|
|
содержание |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Творчество В.Н. Проскурина |
|
|
|
|
|
Творчество других авторов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vernoye-Almaty.kz – Очерки истории Алматы |
|
Алма-Ата от А до Я в калейдоскопе событий
МЕТРОСТРОЕВЦЫ
недалеком прошлом, весной 1935 года, в столице бывшей нашей Родины Москве в торжественной
обстановке была открыта первая очередь «подземки». 370 тысяч москвичей и гостей
столицы проехали в тот день новым видом транспорта. Метро в Стране Советов получило имя
выдающегося большевика Лазаря Кагановича, в ту пору первого секретаря горкома партии Москвы.
Это его славословили акыны Турксиба:
Тебе, Каганович любимый, пою
Новую звучную песню свою,
За силу твою, за большие дела,
За то, что дорога в степи пролегла…
В Москве метро давно уже стало самым быстрым видом транспорта
(оригинал карты см. на сайте «Московское метро»)
Московское метро строила вся страна и даже специалисты из-за рубежа — инженеры Берлинского,
Парижского, Лондонского метрополитенов. На слуху у стахановцев был «бельгийский» метод
глубокой проходки недр. Потому на открытии «подземки» первыми среди рабочих, служащих,
ИТР были награждены посланец Северо-Американских Штатов тов.Морган, житель островов Туманного
Альбиона тов.Баррет. И, между прочим, землекоп из Солнечного Казахстана тов.Имангазиев.
Казахский проходчик-стахановец удивил присутствующих талантом игры на народном музыкальном
инструменте и умением слагать поэтические вирши. Метростроевского акына обнаружил корреспондент
газеты «Труд», и он стал объектом самого пристального внимания прессы, общественности
и правительства Москвы. В день пуска пробного поезда на станции «Комсомольская»
на импровизированной трибуне, украшенной кумачевым траспарантом «Есть метро рабочих
и крестьян!», акын оглядел товарищей по проходке, гостей необычного торжества, руководителей
партийных организаций страны, смахнул набежавшую было от счастья слезу, и притронулся к струнам
старенькой домбры. И полилась взволнованная песня, слова которой в переводе звучали примерно так:
…Раньше угнетенный казахский народ
под тяжелым гнетом жил.
Время прошло,
И сегодня он расцветает цветком.
В руках у нас лопата и огромная сила.
Она крепка, как сталь!
Горы камней просевая через решета,
Казахи строят метро.
Мы не пошатнулись и шли вперед
Более гордые, чем наши горы.
Cтарики уверяли меня, что акын-метростроевец — это, несомненно, Кенжес Имангазиев,
известный в ученом мире агрохимик, член-корреспондент АН Казахской ССР. В 1935 году он
закончил Московскую сельхозакадемию, а, значит, мог привлекаться студентом на строительство
метро, участвуя в подземном «производственном походе имени тов.Кагановича».
Прошло полвека. В воздухе витала смелая идея строить метро в столице Советского Казахстана,
ставшей уже орденоносным миллионным мегаполисом Союза. 7 сентября 1988 года был забит символический
золотой костыль на месте строительства первой станции алма-атинского метрополитена, которую
предполагалось назвать «Октябрьская».
А таким замышлялся метрополитен в Алма-Ате |
|
Строительство метро осталось в памяти алма-атинцев как дерзновенная
мечта поколений. В первые годы советской власти, когда строили образцово-показательную
столицу Казахстана, к ней проводили было железную дорогу на электрической тяге через
Чу-Илийские горы по перевалу Кастек. Это было время керосиновых ламп и гужевого
транспорта — волов, лошадей, ишаков. Появление электрички в Семиречье, пусть и в
|
проекте, воспринималось в сознании еще одной убедительной победой социализма.
Когда строили экспериментальные алма-атинские микрорайоны,
к ним прилагалась монорельсовая дорога. Скоростной путь вдоль проспекта Абая, тем самым,
оправдывал отсутствие пассажирского транспорта. Широкая реклама дороги будущего в средствах
массовой информации способствовала укреплению веры в то, что временные трудности новоселов
преодолимы. Оставалось самое малое — завтра-послезавтра пустить электрическое чудо в эксплуатацию.
Однако, волшебник, способный отправить нас в светлые дали, так и не объявился…
Подобный спектакль случился и с алма-атинским метро. Проектная сметная стоимость первой очереди
«подземки» по ценам того памятного 1988 года составляла внушительную сумму — 301 миллион
рублей. Однако, горожане, несмотря на все заверения партии и правительства, так и не получили
в срок вожделенный транспортный подарок. Вялотекущее строительство в условиях небывалой инфляции
в течение только пяти первых лет «съело» два миллиарда рублей и еще половину
«похоронили» навечно под землей. С последней условной денежной единицей, зарытой
на «поле чудес», исчез еще один городской миф о необыкновенной дороге в будущее.
|
|