 |
 
|
|
 И это все о ней, о Южной столице…
ИЮЛЬ — МЕСЯЦ КАТАСТРОФ
Ровно за 21 год до иркутской катастрофы, примерно в это же полуночное время, под Алматы разбился точно такой же ТУ-154 со 160 пассажирами и членами экипажа. Тогда, в 1980 году тот же главный конструктор «тушки» Александр Шенгардт, как и сегодня, возложил всю вину на экипаж. В советское время, когда гражданам СССР было по карману махнуть на лето к бабушке в деревню через полстраны или с семьей на юг, в аэропорту Алма-Аты ежесуточно приземлялось и взлетало около 240 бортов. Потому инциденты и катастрофы тогда случались куда чаще нынешних, в строгом соответствии с теорией вероятности. Только говорить об этом журналистам запрещали.
В 1969 году разбился при взлете АН-24, — газеты откликнулись на событие краткими некрологами «трагически погиб такой-то». В 1976 военный бомбардировщик ТУ-95 в экстренном порядке, без предварительной заявки (топливо было на исходе), пытался приземлиться в Алматинском аэропорту, но экипаж перепутал взлетку с автотрассой — и рухнул в районе Института ядерной физики. Нельзя было тогда писать о транспортном АН-26, в 1987 году при посадке врезавшемся в гору в районе поселка Маловодное. Замолчали катастрофу ТУ-134 в 1983-м и падение военно-транспортного АН-12 (1989)… Под грифом «секретно» хранились все материалы о катастрофе ТУ-104 в январе 1977 года. На этом рухнувшем в районе Красного Поля лайнере из Красноярска должна была возвращаться команда юных хоккеистов из Алматы. Только перенос соревнований на сутки спас 17 пацанов от судьбы ста других, менее везучих, пассажиров. Борт так глубоко врылся в землю, что трупы извлекали кусками и опознать их было невозможно. Солдат и милиционеров, работавших тогда на месте происшествия, от тошнотворного трупного запаха не спасали ни повязки, ни противогазы — их приводили в чувство спиртом. В числе наиболее вероятных версий катастрофы комиссия назвала «разрушение двигателя при посадке». Но ярче всего в память авиаторов и горожан врезалась авария жаркой ночи с 7 на 8 июля. Через сорок минут после полуночи жители улицы Федосеева (частный сектор в районе Алматинского аэропорта) были разбужены приближающимся надсадным ревом. Это капитан ТУ-154, следовавшего рейсом Алматы — Симферополь, Юрий Кулагин выжимал на себя штурвал, пытаясь избежать столкновения с землей. Теоретически оно не должно было произойти: погода была идеальной, видимость — тоже, двигатели работали без осечки. Тем не менее, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, борт не смог преодолеть даже пяти километров. Убрав механизацию крыла при взлете, экипаж был готов к тому, что «тушка», как и всегда, просядет на 30 метров, — а затем самолет должен был продолжать набор высоты. И он действительно «присел», но продолжал падение. И остановить его уже не смогли. Рев, разбудивший Алматы, отражал последнюю попытку экипажа справиться на форсаже с инерцией многотонной махины. У Алмабека и Айшат Долгиевых в ту ночь во дворе их дома №58 по улице Федосеева сушилось сено, и когда раздался этот гул, Алмабек в чем был выскочил во двор, переживая за свое хозяйство. В этот момент «тушка» уже задевала носом здание фермы на окраине пшеничного поля, в двух километрах от его дома. Дальше траекторию движения лайнера проследили по огромным отметинам смятой пшеницы. Борт двигался прыжками, при каждом столкновении с землей разваливаясь и вышвыривая из своего чрева людей в разные стороны. Их находили голыми, вся их одежда осталась на ремнях безопасности — этими же ремнями большинство из 160 пассажиров были разорваны на части. Первой отвалилась кабина пилотов, затем оторвало хвост, отвалилось шасси. Фюзеляж и плоскости крыльев, залитые под завязку топливом, продолжали движение по полю в сторону спящего частного сектора. Эти 98 тонн могли похоронить под собой еще не одну сотню людей, если бы не овраг, оказавшийся на их пути. Фюзеляж пронесся мимо вышки дальнеприводной радиостанции аэропорта, нырнул в овраг и с маху вписался в его склон. 39 тонн топлива из крыльев оказались разбрызганы по крышам домов. Тела женщин и подростков в течение последующих трех дней милиционеры и солдаты собрали с кровель бань, пристроек и избушек жителей улицы Федосеева. Багаж снимали с верхушек деревьев. Пшеничное поле полыхало в нескольких местах, горели несколько домов частного сектора и даже фонарные столбы. Температура была такая, что в полукилометре от эпицентра, на липах вдоль главной транспортной артерии Алматы (аэропорт — центр) свернулись и пожухли листья. У работника аэропорта Сергея Николаевича, жителя дома №66, обгорели все три стороны дома, дотла сгорел второй этаж и виноградник. Он поспешил вывезти свою семью подальше от кровавого месива и тут же в составе группы поиска «черных ящиков» приступил к работе на месте катастрофы. В это время из его огорода извлекли около полусотни трупов несчастных. Ему запомнился один — молодой человек, единственный, на ком сохранилась одежда — он будто врос в свой джинсовый костюм. Смешавшиеся запахи керосина, гари и дезинфицирующих веществ до сих пор сохранился в памяти Сергея Николаевича. На месте катастрофы в составе межведомственной комиссии тогда работал главный авиаконструктор сто пятьдесят четвертой модели ТУ Александр Шенгардт. Он сначала активно пытался возложить всю вину на «человеческий фактор»: по его словам, при скорости в 420 км/ч, при идеальных погодных и технических параметрах экипаж не мог и не должен был допустить катастрофы. И тому были веские основания: первоначальное заключение медкомиссии дало наличие алкоголя в крови экипажа. Понадобилась неделя, чтобы московские специалисты опровергли это утверждение. Они доказали, что выявленная слабоалкогольная жидкость образовалась во время разложения тел пилотов из сахара организма, — а значит, Юрий Кулагин и его товарищи были трезвы. Причину катастрофы удалось установить только благодаря Центральному аэро-гидрологическому институту СССР. С помощью математического моделирования академик Свищев, начальник ЦАГИ, установил, что на самолет со скоростью 10 метров в секунду сверху обрушился вертикальный ветровой поток. И вместо того, чтобы просесть только на 30 метров, борт был выдавлен этим потоком до самой земли. Ему не хватило каких-то 40-50 метров высоты, чтобы скомпенсировать этот вертикальный поток и противостоять инерции падения. Это явление, чрезвычайно опасное при взлете и посадке лайнера, у специалистов получило название «сдвиг ветра». Для объективной оценки возможной опасности экипаж должен иметь на приборной панели крошечный прибор, оценивающий истинное обтекание крыла при сдвигах ветра («альфа текущая», как называют этот параметр авиаторы). Такого прибора не было на советских самолетах тогда, нет его на российских бортах и сейчас.
© Руслан МИНУЛИН
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
