 |
 
|
|
 Алматинское метро
ТАЙНА ПОДЗЕМЕЛЬЯ — 2
Неточности начинаются буквально с первых строк материала. К примеру, во вступлении говорится о том, что вагоны корпорации «Хюндай» стоят втрое дороже аналогов казанской компании «Вагонмаш». Хотелось бы отметить, что, во-первых, «Вагонмаш» — это не казанская, а петербургская компания, во-вторых, данное предприятие не участвовало в тендере на поставку подвижного состава, проводимом властями Алматы, а потому сравнивать цены попросту некорректно. Если речь идет о другом российском производителе — компании «Метровагонмаш», то действительно, цена, которая была заявлена ими на тендере, была на 30 процентов ниже, чем цена «Хюндай». Однако заявка «Метровагонмаша» в ходе тендера была отклонена, так как предлагаемые им вагоны не соответствовали квалификационным техническим требованиям. Относительно беспокойства автора статьи о том, что у корпорации «Хюндай» нет проектных решений будущего поезда даже на бумаге, что «южнокорейцам предстоит провести полный курс опытно-конструкторских разработок по его созданию, потому что требуется совершенно иная вагонная тележка под нестандартную для Кореи колею», что требуются новые размеры вагонов, другая система тормозов, новый привод нестандартной мощности и многое другое. «Создается впечатление, что «Хюндай Ротем» хочет под маской поставки серийных вагонов провести свои научно-технические разработки, — говорится в статье. — Отсюда становится понятным, что южнокорейские цены втрое выше, чем у российского аналога… Каким образом узколинейный «Хюндай» смог оказаться на нашей 1520-миллиметровой дороге? Каким образом проводился тендер? Кто за этим стоял? Кому было выгодно?» Эти заявления лишены всякого основания. На сегодняшний день «Хюндай» является третьим в мире по величине производителем подвижного состава, занимая 14 процентов рынка, и экспортирует продукцию в 29 стран мира. За это время было поставлено более 13 тысяч вагонов в страны, где используются различные размеры колеи. Вот только некоторые из них: Испания, Турция, США, Гонконг, Греция, Южная Корея (ширина колеи — 1435 мм), Индия (1676 мм), Бразилия (1600 мм), Тайвань, Филиппины (1067 мм) и, наконец, Малайзия (1000 мм). Годовой оборот подразделения «Хюндай», специализирующегося на производстве железнодорожного транспорта, составляет 106 млрд долларов США. Что же касается узколинейной колеи, то это утверждение тоже в корне неверно. В Южной Корее эксплуатируется международная стефенсоновская колея размером 1435 мм. Согласно международной классификации размер узкой колеи равен 650-838 мм, метровой — 850-1245 мм, нормальной — 1270-1495 мм и широкой — 1511-9000 мм. При этом ширина колеи не является главным фактором, определяющим проектное решение. Под проектными работами, которые на самом деле проводит «Хюндай», подразумевается корректировочное проектирование стандартного решения в соответствии с техническими требованиями заказчика, что является неизбежным процессом в любом проекте поставок вагонов для метрополитена, поскольку каждый метрополитен отличается своими условиями и требованиями. Поэтому утверждение, что «южнокорейская корпорация проводит свои конструкторские разработки за счет Казахстана», совсем не соответствует действительности. Что же касается задержек по срокам, то причину этого нужно прежде всего искать в несвоевременном предоставлении той или иной необходимой для выполнения проекта информации со стороны заказчика. Так, к примеру, произошла большая задержка в предоставлении проекта контактного рельса и определении технического решения сигнальной системы, хотя все эти данные были запрошены специалистами еще в июне текущего года. По этой причине фактическая задержка по срокам на настоящий момент уже составляет три месяца. Тем не менее, «Хюндай» не приступит к производству продукции, пока полностью не закончит проектные работы. Не имеет смысла производить тележку только ради того, чтобы показать ее заказчику, а затем держать на складе. Во время недавнего визита делегации со стороны заказчика, в которую вошли представители акимата г. Алматы и ГКП «Дирекция строящегося метрополитена г. Алматы», на завод «Хюндай ротем» в г. Чангвон «Хюндай» гарантировал проведение полного комплекса заводских испытаний, которые являются основой для сертификации подвижного состава, на своем заводе. Для испытаний будет использоваться тестовая ветка с меняющейся колеей, позволяющая осуществлять проверку всех систем вагонов на скорости до 60 километров в час. Корпорация «Хюндай» дорожит своей репутацией и имиджем поставщика надежных вагонов и соответственно гарантирует качественную проверку своей продукции, что будет подтверждено международными сертификатами качества, которые будут предоставлены заказчику при поставке подвижного состава в соответствии с условиями договора. Более того, «Хюндай» уже предоставил заказчику банковскую гарантию на исполнение договора, которая распространяется на все его пункты, включая наличие сертификатов. Что касается вопроса о выборе поставщика напольной сигнальной системы, в статье говорится, что в анализе предложений поставщиков сигнальной системы «южнокорейское оборудование из всего списка рассматриваемых заняло по техническим параметрам последнее место, а по экономическим — предпоследнее». Нужно заметить, что данный отчет был подготовлен российской компанией «Транс-ИТ», которая специализируется на интеграции систем автоматики, связи и сигнализации, но не является напрямую производителем данных систем. К тому же к данному отчету не были приложены технические и ценовые предложения компаний, которые подверглись анализу «Транс-ИТа», что ставит под большое сомнение выводы, сделанные в данном отчете. По другому утверждению автора статьи о том, что ни вагоны «Хюндая», ни его сигнальные системы нигде и никогда не эксплуатировались и что в метрополитене Сеула используется в качестве бортовой и стационарной систем безопасности американская система «Альстом», сразу можно сказать, что автор, поднимающий тему метрополитена на страницах газеты, не компетентен в этом вопросе. Во-первых, «Альстом» — это французская компания. Во-вторых, казахстанская делегация, посетившая недавно Южную Корею, собственными глазами увидела работающие вагоны и сигнальные системы в действующих метрополитенах нескольких городов, о чем имеется соответствующая запись в протоколе рабочей поездки. В-третьих, системы «Альстом» были установлены в южнокорейском метро в 1974 году, когда «Хюндай» еще не имел своих разработок сигнальной системы. По этой причине собственные разработки начали внедряться по мере замены вагонов, эксплуатационный срок которых, кстати, составляет 25 лет. Корея стала переходить на сигнальные системы «Хюнда» с 1999 года и в ближайшем будущем планирует полностью заменить оборудование с импортного на отечественное. Между тем сотрудничество между «Хюндай» и «Альстом» активно развивается, но в основном в вопросах создания высокоскоростных поездов. Некорректным является и другое утверждение, прозвучавшее в статье, «специалисты «Хюндай», стиснув зубы, собираются в кратчайшие сроки свернуть горы». Для компании, которая ежегодно производит более 1000 вагонов метро, казахстанский заказ (28 вагонов) является совсем небольшим по объему, чтобы из-за него сворачивать горы. Завод обеспечен заказами в такой же мере, как и компании «Альстом» и «Бомбардье», которые, кстати, не стали принимать участие в тендере на поставку вагонов в Алматы из-за того, что посчитали заказываемую партию вагонов очень маленькой. В заключение хотим выразить глубокую надежду, что в дальнейшем тема метрополитена на страницах газеты получит объективное освещение на основе только достоверной информации, поскольку публикации подобного рода наносят большой урон деловой чести и репутации нашей компании.
© Корпорация «ХЮНДАЙ»
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
