Vernoye-Almaty.kz – Очерки истории Алматы

МЕТРО — СПАСЕНИЕ АЛМАТИНЦЕВ

О

становить, правильнее будет сказать, забросить, давно начатое строительство Алматинского метро — преступлению подобно. Вдвойне и даже втройне, если не больше. Не стану я считать, сколько народных денег уже ухлопано, утешимся пошловатой поговоркой: где наша не пропадала! Но я хочу вести речь о нечто, что дороже денег, — о нашем с вами здоровье.

Я не располагаю данными, сколько человек в год погибает от легочных и сердечно-сосудистых заболеваний в нашем городе. Такие сведения нам не удалось заполучить, но, по косвенным данным, огромное количество людей обречено на печальный конец. И виной тому катастрофическое загрязнение воздуха, имя которому смог и которым мы дышим.

По данным ВОЗ, в крупных городах мира ежегодно смог уносит жизни 3500 человек. Основным источником смога являются дымящие и чадящие промышленные предприятия, выхлопные газы автомобилей. В нашем городе число автомобилей достигло той черты, за которой уже некуда. По нашим посчетам, на каждый километр дороги на проспекте Сейфуллина, особенно Раимбека и Рыскулова, приходится более 300 автомобилей. Сегодня в городе насчитывается более 350 тысяч машин, они «выдыхают» в атмосферу 165 тысяч тонн токсичных выбросов в год.

В час пик я оказался на Рыскулова в поисках нужного мне дома. Километра три прошагал в густой мгле. За тридцать метров трудно было различить, что впереди. Вначале я принял это за туман, затем — за пыль, но оказалось, что я блуждал в смоге.

Другую, не менее серьезную, причину загрязнения воздуха Алматы специалисты связывают с бездумным возведением высотных домов, ставших преградой для горно-долинной циркуляции воздуха. Мы, старожилы города, являемся свидетелями того, как еще в прошлом веке двухэтажные дома начали расти вверх, город строился вопреки здравому смыслу. Тут люди и обратили внимание на густо-серую дымку, шапкой стоящую над городом. Вначале грешили на печное отопление, затем к нему выхлопные газы автомобилей прибавились. Но все это оказалось лишь частью правды. Вторая кроется в том, что перекрытые высотными зданиями улицы создали искусственную преграду для воздушных бризов, и скорость ветра в Алматы упала до 3-4 метров в секунду. Сейчас нет даже этого: штиль наблюдается 200 дней в году, в остальное время можно рассчитывать лишь на слабый ветерок, скорость которого не превышает 0,1-2 метра в секунду. Отсутствие ветра создает критическую ситуацию. Словом, процесс пошел. И сегодня мы имеем этакий «пирог» из выхлопов и пыли, насчитывающий более 200 химических соединений, он и висит над городом постоянно.

Итак, две главные причины экологической катастрофы города необходимо выделить. Первое — строительство частных, высотных домов в верхней части города без учета его естественной вентиляции. Но денежные мешки, лоббируемые в самых высоких кабинетах, лезут все выше и шире. Надо поставить заслон строительству в охранной зоне. Имеются в виду массовые застройки вдоль рек. Там особые грунты, их вообще следует освободить от бетона. Увлажнение — естественное очищение атмосферы. Второе — вырубка садов. Сколько загубленных деревьев в городе и его окрестностях! Создается впечатление, что мы сознательно рубим сук, на котором сидим. А потом поднимаем глаза вверх, где, по идее, должно находиться небо, и ничего не видим из-за плотной пелены ядовитого смога. Третье — это угроза, порожденная неудержимой автомобилизацией страны. В этом отношении предлагаются разные проекты, как-то, строительство кольцевых дорог, установление строжайшего контроля над бензоколонками за качеством бензина. Но для начала следует хотя бы привести в порядок дорожную сеть. Возьмем, к примеру, наш центральный проспект Абая, по которому ходят троллейбусы. Казалось бы, самый экологичный вид транспорта, но именно он способствует огромной загазованности: неповоротливые, зачастую в аварийном состоянии, они загромождают перекрестки, способствуют образованию пробок.

Экологическая безответственность и неграмотность — виною всему, а начинают выдумывать совершенно неприемлемые меры по предотвращению катастрофы. Появлялись и совершенно утопические идеи. Среди них — установка огромных вентиляторов, которые создавали бы искусственные воздушные потоки. Ученые предлагали даже прорубить сквозь горы тоннель. Или подвесить над городом черные шары, которые бы выполняли роль аэростатов.

В последнее время заговорили о каких-то подвесных трамвайчиках или монорельсовых дорогах и т. д. Но при этом почти предан забвению метрострой — единственно приемлемый выход из положения. Часто говорилось об отсутствии средств, а теперь противники метро перешли к «научно-техническому» обоснованию своей позиции. В этом отношении существуют два взаимоисключающих взгляда. По мнению директора института «Алматыгенплан» К. Наурызбаева, строительство и эксплуатация метро в сейсмоопасном Алматы категорически недопустимы. На первый взгляд, его доводы кажутся небеспочвенными. Главную опасность он видит в наличии на его территории множества тектонических разломов. И, что важно, блоки тектонических разломов находятся в состоянии активности. Особую опасность, по мнению Наурызбаева, представляют собой вестибюль и эскалатор станции, где произойдут разнонаправленные относительные вертикальные перемещения блоков. А сейсмическая нагрузка на грунт непрерывно меняется по величине и направлению, ей, как он утверждает, не может противостоять ни одна противосейсмическая норма. Если учесть, что Алматинский метрополитен строится в несвязанных валунно-галечниковых грунтах, то нетрудно предвидеть, что произойдет под землей. «Но что ожидает людей, которые окажутся в тоннелях (поездах) и на станции, если эскалатор и вестибюль будут разрушены?» — ребром ставит вопрос К. Наурызбаев. Страшно, конечно.

Есть противоположное и более убедительное мнение в пользу строительства метрополитена. Его придерживаются не менее авторитетные в этом вопросе люди. Один из них — Мекеш Утин, заместитель председателя Ассоциации строителей Казахстана. Он в чем-то согласен с Наурызбаевым. Это касается вопроса о разорительной стоимости строительства метрополитена, но не его неприемлемости с точки зрения безопасности перед лицом сейсмоопасности города Алматы. Он считает, что метрополитен — наиболее эффективное, если не сказать единственное, средство спасения города от пагубнейшего загрязнения воздуха, ставшего смертоносным газом. Заслуживают одобрения предложения Утина с позиции социальной ориентации на проблему. Трудно с ним не согласиться, когда постигшую нас экологическую катастрофу он считает делом второстепенным только для тех, «кто целый день работает в кабинете с кондиционером, а вечером едет в машине с кондиционером в курортный пригород, где расположен его жилой дом…». Лично я не знаю ни одного акима или его уровня чиновника, ни одного из тех, кто ночь напролет прожигает жизнь в казино и прочих злачных местах, проживающих ниже проспекта Аль-Фараби.

Вот мнение авторитетнейших специалистов в области метростроения. Толеубай Жунусов, академик инженерной академии СССР, Международной и Республики Казахстан, член Российской академии архитектуры и строительных наук, почетный директор НИИ сейсмостойкого строительства и т. д. и т. д. Он категорически не согласен с мнением Наурызбаева, изволившем, как он выразился, на низком профессиональном уровне рассуждать о вещах, в которых плохо разбирается. Ученый считает: чем глубже заложена шахта метрополитена и залы станций, тем безопаснее. Весьма убедительными являются заявления Т. Жунусова о том, что при проектировании Алматинского метрополитена в расчет бралась зона девятибалльного землетрясения. А его ссылка на эксплуатацию метро в Ташкенте, Ереване, Тбилиси, Токио и Осаке, а также ссылка на тот факт, что глубинные метрополитены Санкт-Петербурга и Минска, построенные в очень слабых и подвижных грунтах, доказывают безопасность строительства метрополитена в Алматы.

Аналогичные мнения высказаны учеными-специалистами в области сейсмологии академиком Шмидтом Айталиевым, Муратом Ашимбаевым и другими (См. «Мегаполис», №47 от 27.XI.03).

© Алдан АИМБЕТОВ
Опубликовано в газете «Казахская правда», 20 декабря 2003 г.

© 1996 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета