 |
 
|
|
 Алматинское метро
МЕТРОПОЛИТЕН: БЕСПОЛЕЗНЫЙ, ОПАСНЫЙ И РАЗОРИТЕЛЬНЫЙ
И ДОЛЬШЕ ВЕКА ДЛИТСЯ СТРОЙКА В советское время строительство непосредственно линии метрополитена осуществлялось за счет средств из общесоюзного бюджета, а косвенные затраты на подготовительные работы — из местного (республиканского) бюджета. После распада Союза строительство Алматинского метро стало непосильным бременем для бюджета Казахстана. И потому на протяжении более 10 лет вопрос, где взять деньги на продолжение строительства 1-й очереди метро, практически превратился в неразрешимую проблему, т.к. в бюджете страны не хватало средств даже на самые острые социальные проблемы населения. И потому Алматинский акимат все эти годы ищет забугорных инвесторов, чтобы завершить строительство 1-й очереди метро. Таковые находились, но потом как-то исчезали. А если и найдется такой инвестор, то инвестиции придется возвращать с процентами за счет рядовых налогоплательщиков Казахстана. Сегодняшнему состоянию Алматинского метрополитена можно поставить только один диагноз: СКОРЕЕ ОН МЕРТВ, ЧЕМ ЖИВ, т.е. он находится в состоянии КОМЫ. Потому как за долгие полтора десятка лет построенные подземные сооружения, как бы их ни «поддерживали», саморазрушаются. ПРИТЧА ВО ЯЗЫЦЕХ
Алматинский метрополитен второй век на слуху не только у жителей южной столицы, но и у многих казахстанцев. Он стал притчей во языцех. Но оказалось, даже алматинцы мало что знают о нем, о чем свидетельствует эксклюзивный опрос жителей города. Большинство опрошенных не смогли определенно сказать, как пройдет линия, где она начинается и кончается. Кроме местоположения одной или двух станций, никто не знал, где будут размещены остальные станции. А подавляющее число опрошенных выражали абсолютное безразличие — будет или не будет метрополитен. Тем не менее ответы опрошенных свидетельствуют, что алматинцы практически не имеют достоверной информации о «строящемся» метро, чтобы оценить его с точки зрения потенциальных пассажиров. Метрополитен более 20 лет является дежурной темой многих СМИ. За это время журналисты не утруждали себя усомниться в разных сведениях о метро или в том, что им повествовали «герои» их статей и телепередач, которые неимоверно преувеличивали значимость 1-й очереди метро в решении транспортной и экологической проблем Алматы или говорили невероятную чушь. Как, например: «При пуске первой очереди метрополитена […] расчетный пассажиропоток на данном виде транспорта составит 554,8 тыс. паcс. в сутки. А с продолжением трассы до ул. Саина пассажиропоток увеличится в два раза. […] Выброс выхлопных газов в атмосферу… от автобусов уменьшится на 1600 т в год». Или абсурд типа «…при проектировании метрополитена все тектонические разломы были обойдены». Но есть рядовые алматинцы, которые не верят небылицам о метро и выражают озабоченность, тревогу и сомнения в целесообразности и необходимости строительства его в Алматы. Так, ветеран партии, войны и труда, персональный пенсионер И. Спиридонов в письме в газету «Вечерняя Алма-Ата» (ВА) от 8.07.1988 г. писал: «…у меня и моих товарищей серьезную озабоченность вызывает ряд вопросов. Первый: есть ли вообще целесообразность строить метро […] в опасной сейсмической зоне? […] покроет ли все расходы и затраты метро, будет ли оно рентабельным? Вот эти вопросы и обеспокоили меня как гражданина и патриота Алма-Аты. Кого возить? Сколько будет стоить проезд?». На письмо ветерана не мудрствуя лукаво чиновники безапелляционно заявили: «Взвешено: все — за метро в Алматы». По существу же чиновники не ответили ни на один вопрос ветерана. А их пафос вряд ли разделяют рядовые алматинцы. Так, 11 лет назад директор фирмы «Орион», профессор школы бизнеса при Казгосархстройакадемии С. Крылов в статье «ВА» от 22.07.1992 г. «МЕТРО: ПОБЕДИТ ЛИ ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ?» высказал мнение: «На мой взгляд, безнравственно тратить огромные деньги в бесперспективный во всех смыслах объект, когда они нужны и для алматинцев, и для всех казахстанцев в совершенно иных социальных сферах. […] эта своеобразная долговая яма республике обойдется уже в десятки миллиардов рублей […] по нашим расчетам метро в Алматы окупится не ранее пятого тысячелетия. Наконец, еще об одном аргументе… Речь идет о высокой сейсмической зоне, в которой расположен Алматы. И что бы там ни говорили, а надежного противосейсмического строительства человечество еще не придумало». В послесловии к статье профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «…количество «оппозиционеров» метро не уменьшается: их телефонные звонки, письма в редакцию идут до сих пор». А один из таких «оппозиционеров» архитектор Н. Аужанов в газете «Новое поколение» от 4 декабря 1998 г. писал: «В Алматы метро не нужно» по причине рискованности строительства метро в Алматы вследствие высокой сейсмичности территории города с тектоническими разломами, пересекающими город во всех направлениях. Кто сегодня даст гарантию, что будущие подземные залы и тоннели не станут ловушкой для тысяч людей в час «Х»?». К доводам профессора С. Крылова редакция «ВА» отмечала: «Можно, безусловно, не принимать во внимание чисто эмоциональные и бездоказательные высказывания. Другое дело, когда доказательства и выходы из положения приводятся». ДОВОДЫ И ДОКАЗАТЕЛЬСТВА, что «строящийся» метрополитен не будет пользоваться спросом у жителей Алматы, а по сейсмическим условиям он будет чрезвычайно опасным и завершение его строительства может обойтись простым казахстанским налогоплательщикам более чем в 141 млрд тенге, приведу с соответствующими обоснованиями исходя из простой логики и расчетов, понятных любому человеку. НАЧАЛО Впервые обоснование строительства метрополитена в Алмат-Ате выполнялось в 1975 г. при разработке институтом «Алмаатагипрогор» нового генерального плана города на расчетный срок до 1990 г, на численность населения 1 млн чел. и территориальное развитие Алма-Аты от ул. Саина до поселка Дружба. По результатам расчета пассажиропотоков на транспортной сети и технико-экономическим показателям в генплане был рекомендован вариант прокладки линии метро вдоль пр. Абая и ул. Мира (от ул. Саина до ж/д вокзала Алма-Ата-2). Размещением конечных станций метро предусматривалось с западной стороны ул. Саина и рядом с вокзалом Алма-Ата-2. Местоположение остальных станций намечалось в непосредственной близости от общественных центров массового тяготения населения, где формируются основные пассажиропотоки города. По транспортно-градостроительным расчетам максимальные размеры пассажиропотоков на линии метро составляли 12,8 тыс. пасс. в час пик в одну сторону. Рассмотрев генеральный план, Госэкспертиза Госплана СССР в 1978 г. признала экономически нецелесообразным строительство метрополитена в Алма-Ате на 1990 г. ПРОЖЕКТ В то же время Госпланом СССР вместо метро было рекомендовано разработать ТЭО по применению в Алма-Ате качественно нового пассажирского транспорта — скоростной пассажирской транспортной системы (СПТС) на магнитной подвеске. Такая проектная работа была выполнена в 1979 г. Московским институтом «ВНИПИТранспрогресс». Линию СПТС предлагалось проложить на эстакаде также по пр. Абая и ул. Мира от ул. Саина до вокзала Алма-Ата-2. Разработчики утверждали, что СПТС является экологически чистым видом транспорта, ее строительство будет в шесть раз дешевле метро, сроки строительства составят пять лет, линию можно протянуть до Медео. Эти утверждения были невероятным ПРОЖЕКТОМ, поскольку в СССР не было никакой базы для изготовления сверхпроводящих магнитов путевой структуры, вагонов, линейных асинхронных двигателей и других элементов для СПТС. Ажиотаж о строительстве СПТС в Алма-Ате закончился в конце 1979 г. с прекращением выделения средств Госпланом СССР на этот ПРОЖЕКТ. ПОВОРОТ В 1980 г. по просьбе ЦК КПК и Совмина КазССР Совет Министров Союза поручил Госплану СССР и соответствующим министерствам осуществить в XI пятилетке проектирование и начать строительство метрополитена в г. Алма-Ате. Для выполнения этого поручения Госпланом СССР было поставлено условие — разработать специальную проектную работу по обоснованию развития транспортной системы г. Алма-Аты на 25-30 лет и роста численности населения города до 1,5 млн человек. Такая проектная работа была выполнена ГПИ «Алмаатагипрогор» и основные положения ее согласованы с Госпланом СССР, министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР. И по рекомендации этих министерств Кобжасаров К., курирущий отрасль «Транспорт и связь» в Совмине КазССР, пригласил московский институт «Метрогипротранс» (МГТ) для разработки ТЭО проектирования и строительства метро в Алма-Ате. «Метрогипротранс» является узкопрофильной специализированной проектной организацией с основной функцией разрабатывать только конкретные проектные документации (технические проекты и рабочие чертежи) на строительство метрополитена. ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА По градостроительным и сейсмическим условиям Алма-Аты строительство метрополитена можно было рассматривать только на территории южнее пр. Райымбека и западней р. Малой Алматинки — в зоне девятибалльной сейсмичности и многоэтажной капитальной застройки. На остальной территории с сейсмичностью десять баллов и одноэтажной сейсмоопасной застройкой с очень низкой плотностью расселения населения (40-50 чел./га) рассматривать применение метро бессмысленно. Абсолютно не имея представления о функционировании существующей транспортной системы Алма-Аты и о специфике транспортно-градостроительного проектирования, МГТ предлагал в южной девятибалльной зоне схемы метро из трехдиагональных линий, сходящихся в центре города, что было абсурдом для прямоугольной планировочной структуры Алма-Аты. Кроме того, центр Алма-Аты географически расположен в юго-восточной части городской территории, т. е. эксцентрично по отношению ко всей площади города. Поэтому все попытки МГТ приводили к уродливой схеме линий метро, абсолютно неприемлемой для Алма-Аты. О чем доказывали на совещаниях у Кобжасарова мы с Гершберг В. Ш. — автором генерального плана Алма-Аты. В результате наших доводов МГТ отказался от диагональных линий метро и предложил схему, учитывающую прямоугольную структуру Алма-Аты, а по сути такую же уродливую, только в меньшей степени, с проложением линий:
— первой линии: вдоль ул. Фурманова от восточной горловины ст. Алматы-2 и пр. Абая до ул. Саина; — второй линии: вдоль ул. Торайгырова в мкр. Орбита, ул. Розыбакиева, затем по пр. Абая и ул. Ауэзова до ул. Гоголя с переходом на ул. Жибек жолы до Парка культуры и отдыха (ПКиО). Проложение линии с ул. Розыбакиева на пр. Абая с переходом на ул. Ауэзова представляет в плане ЗИГЗАГ настолько уродливый, что воспринимается как коленчатый вал в прямоугольной структуре города; — третьей линии: по окраине центрального планировочного района, от пр. Райымбека (в зоне ветхой одноэтажной застройки «Шанхай» 50-летней давности) через промзону бывшего завода Кирова (в тоннеле), затем вдоль ул. Байтурсынова до пр. Аль-Фараби и далее через Горный Гигант с выходом, как определено в ТЭО, «в юго-восточном направлении — к зоне отдыха, тяготеющей к Медео». Начало и конец линии в ТЭО не обозначены, т. е. линия проложена ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА. Проложение третьей линии по окраине Центрального района, «ЗИГЗАГА» на второй линии и проложение участка первой линии вдоль ул. Фурманова специалисты МГТ обосновывали «соображениями необходимости» обеспечения одинакового «ШАГА», т. е. одинакового расстояния, между тремя линиями. Других доводов у МГТ не было. И этот «ШАГ» Кобжасаров считал главным достоинством схемы линий метро МГТ. По транспортно-градостроительным требованиям ни одна из линий метро не обеспечивает транспортную доступность главных центров массового тяготения населения и пассажирообразования, которыми являются: ЦУМ, ж/д вокзал Алма-Ата-2, автовокзал «Саяхат» и градостроительный узел — Дворец Республики. Ведь именно зоны этих центров представляют ареалы наибольшей концентрации «дневного» населения и пассажирообразования на транспортной сети города. О значимости этих центров в загрузке городского пассажирского транспорта можно привести самый очевидный пример — маршруты массового пассажирского транспорта (МПТ), обслуживающие пассажирские перевозки между западными микрорайонами и центром города. Начальными пунктами маршрутов являются микрорайоны: Орбита, Таугуль, Жетысу, Аксай, а конечными — вышеназванные центры массового тяготения населения. Эти факторы свидетельствуют, что в жизнедеятельности города функционирование объектов массового тяготения населения и городского пассажирского транспорта представляют единый и неразрывный процесс в сфере обслуживания населения Алма-Аты. Следовательно, обеспечение перевозки населения города до этих центров тяготения с максимальными удобствами и минимальными затратами времени на передвижения должно быть основной задачей МПТ. На линии первой очереди строительства метро протяжением 8,6 км предусмотрено восемь станций, которые размещены либо в безлюдных местах, либо на расстояниях, многократно превышающих нормы пешеходной доступности главных общественных центров массового тяготения населения, так: Станция «Алатау» — конечная станция первой очереди линии метро — размещена в зоне жилой застройки между пр. Гагарина и ул. Жарокова с южной стороны проезжей части пр. Абая. В зоне пешеходной доступности станции объектов массового тяготения населения не имеется. Станция «Тулпар» предусмотрена на пересечении пр. Абая и ул. Джандосова глубиной заложения 49 м. В зоне тяготения к станции нет крупных объектов пассажирообразования. Станция «Байконур» намемчена на пересечении пр. Абая и ул. Байтурсынова глубиной заложения около 48 м. Узел местоположения станции не является притягательным для населения города из-за отсутствия здесь крупных фокусов массового тяготения населения повседневного функционирования для формирования пассажиропотоков, которые могли бы загрузить метро. Дворец спорта и стадион являются объектами лишь эпизодического посещения. Станция «Абая» намечена южнее пр. Абая по ул. Желтоксан глубиной заложения около 55 м. Вход на станцию предусмотрен на пересечении этих магистралей. В зоне тяготения к станции расположены Республиканская библиотека, театр им. Лермонтова и несколько магазинов, которые не являются объектами массового посещения населения. Станция «Жетысу» расположена по ул. Фурманова ниже пр. Абая. В ТЭО вход на станцию предусмотрен на пересечении пр. Абая и ул. Кунаева. Глубина заложения станции порядка 67 м. Расстояние от входа в вестибюль до середины пассажирской платформы — около 290 м. Вход на станцию расположен примерно в 250 м от пересечения пр. Абая и ул. Фурманова. Расстояние от пассажирской платформы станции до узла Дворца Республики составит около 700 м. Станция «Алмалы» — на пересечении ул. Фурманова и ул. Станция «Жибек жолы» размещена ниже ул. Гоголя. Вход на станцию расположен на ул. Панфилова чуть выше ул. Гоголя. Глубина заложения станции около 44 м. В зоне тяготения к станции самым крупным фокусом массового посещения населения города является ЦУМ, который находится от станционной платформы в 600 м. Станция «Райымбек» расположена с северной стороны пр. Райымбека. В градостроительном отношениии ст. «Райымбек» расположена в безлюдной глухомани. Размещение здесь станции обусловлено проложением линии вдоль ул. Фурманова и, по доводам МГТ, необходимостью обеспечения УДОБНОЙ пересадки пассажиров с метро как на поезда ст. Алма-Ата-2, так и на пригородные автобусы на автовокзале «Саяхат». Вход на станцию метро предусмотрен на пересечении пр. Райымбека и ул. Фурманова. Расстояние от середины станционной платформы метро до входа ж/д вокзала Алма-Ата-2 составит порядка 900 м, автовокзала «Саяхат» — около 720 м, а затраты времени на пешее передвижение на одну пересадку составят соответственно 15 и 13 мин. По нормам СНиП, длина пересадочного пути между видами транспорта не должна превышать 200 м с затратами времени на одну пересадку не более трех минут. Эти нормы являются пороговыми в пересадочных узлах, превышение которых человек психофизиологически считает НЕУДОБНЫМ и потому НЕПРИЕМЛЕМЫМ пользоваться таким видом транспорта (в данном случае метрополитеном), не обеспечивающим этих условий. А какая нужда может заставить пассажиров, прибывших поездом или пригородным автобусом на эти вокзалы, идти пешком с «мешком» 900 м или 720 м до ст. «Райымбек», когда вокзалы связаны со всеми районами города многочисленными автобусными и троллейбусными маршрутами? Касательно этой станции отмечу такой факт. В 1983 г. при рассмотрении ТЭО метро Госэкспертиза Госплана СССР дала отрицательное заключение по размещению этой станции: «Считать предложенный вариант конечной станции «Октябрьская» («Райымбек») со смещением к автовокзалу «Саяхат» неприемлемым». Такое заключение относилось практически к неприемлемости проложения линии метро вдоль ул.Фурманова и как следствие необходимости переделки ТЭО в целом. Но Кобжасаров наложил ТАБУ на высказывание любой мысли вслух где-либо и когда-либо о таком заключении. В целом же все станции линии первой очереди размещены в местах, где не могут формироваться пассажиропотоки, т. к. по дальности пешеходных подходов к общегородским центрам массового тяготения находятся на расстояниях, в два-три раза превышающих нормы их доступности. Поэтому, с точки зрения пассажира, линию первой очереди метро можно оценить как метрополитен, идущий ИЗ НИОТКУДА — В НИКУДА.
© К.НАУРЫЗБАЕВ, директор института «Алматыгенплан»
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
