 |
 
|
|
 Алматинское метро
ИНВЕСТИЦИИ В БЕЗНАДЕЖНОСТЬ
Эх, прокачусь… Но когда? Как известно, строительство метрополитена в Алматы — проект, задуманный еще в 70-е годы прошлого столетия. В 1975 году появилось первое обоснование стройки в рамках генерального плана развития Алма-Аты до 1990 года. Тогда предполагалось, что численность населения города возрастет до одного миллиона человек, а территория города расширится от улицы Саина до поселка Дружба. По транспортно-градостроительным расчетам максимальные размеры пассажиропотоков на линии метро составляли 12,8 тыс. пассажиров в час пик в одну сторону. Однако через три года строительство метрополитена в Алматы было признано экономически нецелесообразным. Правда, в 1980 году Совет министров СССР поручил разработать проект и начать строительство метрополитена. Собственно, строительство первой очереди началось осенью 1988 года: от станции Райымбека на пересечении ул. Фурманова и пр. Райымбека вдоль ул. Фурманова до пр. Абая и по пр. Абая до пр. Гагарина — станция «Алатау» — протяженностью 8,56 км. И должно было закончиться еще 11 лет назад. Но сроки сдачи в эксплуатацию первой ветки алматинского метро неоднократно переносились. Виной тому было значительное сокращение финансирования, произошедшее после распада Союза. С 1996 года из бюджета выделялось лишь по 100 млн. тенге в год, это привело к уменьшению темпов строительства — в 1999-м был пройден лишь 91 погонный метр подземных выработок. В 2000-м незавершенные объекты строительства метрополитена переданы из республиканской в коммунальную собственность города Алматы. В течение трех лет — с 2001 по 2003 год — финансирование строительства производилось за счет средств алматинского бюджета. За это время было пройдено 1,282 километра подземных выработок. В 2005 году планировалось, что метро начнет функционировать в конце 2008 года. Потом срок окончания строительства отодвинулся на июль 2009-го. (По состоянию на 1 января 2008 года пройдено 19,2 километра подземных горных выработок.) Теперь же, по некоторым данным, метро в Алматы может появиться только через два года. «Эксперты считают, что, учитывая ряд проблем, связанных со значительным отставанием в строительстве ряда объектов, выполнить данную задачу в обозначенные сроки не видится возможным. Генподрядчику и проектировщику предстоит большая работа по строительству инженерных сетей и коммуникаций, по вывозу из шахт грунта и спецтехники, работа в области архитектуры, дизайна, а также строительство административного здания и диспетчерских пунктов», — отмечают в пресс-службе акима. Правда, алматинский градоначальник Ахметжан Есимов на совещании, посвященном вопросам строительства метрополитена, заявил, что метро «должно быть достроено в обозначенные сроки. […] Его ждут алматинцы, его ждет страна, и это поручение президента». За время пока метро строилось, его сметная стоимость выросла в десятки раз. Если в 1991 году этот показатель составлял 573 млн. тенге, то сейчас ориентировочная стоимость проекта — 137,642 млрд. тенге. Балласт для бюджета В пресс-службе акима города нам не ответили, в какую сумму городу будет обходиться метро уже после того, как оно начнет функционировать. Но, учитывая опыт городов СНГ, где уже есть метро, можно смело сказать, что содержание метрополитена станет достаточно серьезной статьей расходов для бюджета южной столицы. Практически все метрополитены являются дотационными предприятиями. Например, киевское метро обеспечивает себя лишь на 35–38%. Метрополитен Нижнего Новгорода (кстати, один из самых небольших, но в то же время превышающий размеры нашего практически в два раза) обеспечивает себя на 20%, всего же расходы на его содержание составляют порядка 4 млн. долларов. И один из самых крупнейших и загруженных метрополитенов мира — московский, где ежедневный пассажиропоток доходит до 9,2 млн. человек, тоже на 20% финансируется за счет городского бюджета. По разным данным, пассажиропоток первой очереди алматинского метро составит от 350 до 554,8 тыс. человек в сутки. Путем несложных математических действий можно подсчитать, что при стоимости проезда, к примеру, 40 тенге (кстати, сколько в действительности будет стоить проезд, нам в акимате также ответить не смогли), доход метрополитена может составить от 5 до 8 млрд. тенге в год. Но вопрос в том, действительно ли пассажиропоток первой ветки сможет достичь 350 тыс. человек? Эта линия изначально была не самой удобной, так как не соединяла наиболее загруженные точки города. В то же время с 80-х годов город разросся и территориально, и по численности населения. Если эта линия рассчитывалась на город с миллионным населением, то сейчас в южной столице, по данным Управления статистики города Алматы, проживает практически 1,3 млн. человек (но по некоторым данным эта цифра на 750 тыс. выше). Но протяженность этой ветки всего чуть более 8 километров, да и проходит она по центру города, тогда как потенциальные пассажиры метро живут в спальных районах. Планировалось, что после продления трассы до ул. Саина пассажиропоток метрополитена вырастет в два раза. Это при том, что суточный пассажиропоток в Алматы в целом составляет 1,1–1,2 млн. человек. О какой-либо значительной разгрузке наземных линий можно будет говорить только после ввода в эксплуатацию второй и третьей очередей метро, которые соединят спальные районы города с центром, а также с железнодорожным вокзалом Алматы I. Однако, как нам сказали в акимате, о сроках строительства второй и третьей очередей пока говорить рано. Есть вероятность, что они вообще не будут построены. По оценкам метростроевцев, стоимость второй очереди метро составит 120,09 млрд. тенге, а третьей — 135,065 млрд. Возможно, проблему перегруженности наземных линий могло бы решить строительство монорельсовой дороги. Во-первых, ее строительство обходится не так дорого, как строительство метро. Во-вторых, она более подходит для нашей сейсмоопасной зоны. Кроме того, монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом. Она могла бы исполнить роль второй и третьей очередей метрополитена и, помимо этого, соединить аэропорт, а также южные районы с центром города. Еще в 2004 году москвичи должны были разработать проект ТЭО создания подобных дорог в обеих столицах Казахстана. Но с тех пор дело не сдвинулось с мертвой точки.
© Валентина ПАЛАИЧЕВА
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
