Vernoye-Almaty.kz – Очерки истории Алматы

ДО «БАЙКОНУРА» ДОЕДЕМ ПОД ЗЕМЛЁЙ

Быстро, уютно и комфортно

Сакен МЫРЗЫБАЕВ: — Насколько строительство метро целесообразно в нашем городе? Существует ли ему альтернатива?
Мурат УКШЕБАЕВ: — Я уверен, что по мере развития города будет развиваться и его транспортная система, метро в частности. Лондонская подземка, например, существует больше века, приближается к этому возрасту и Московский метрополитен. В городах и странах в силу экономических проблем стройки замедляются, но их никто и никогда не останавливал. Поэтому мы уверены, что строительство нашего метро продолжится.

Теперь о том, что касается альтернативы. Алматы имеет ряд особенностей. Город расположен в предгорье, климат у нас резко континентальный. Улицы размечены в форме квадратов, поэтому строить здесь, к примеру, монорельсовую дорогу — проблематично. Такой вид транспорта может быть использован на больших расстояниях: к примеру, от Алматы до Капшагая или от центра Алматы до аэропорта. Что касается монорельсового транспорта непосредственно в городе, то это сделать довольно нелегко. Если пять лет назад в городе было, к примеру, 300 тысяч единиц личного автотранспорта, то сегодня машин более 500 тысяч, то есть тенденция увеличения транспорта налицо. А улицы-то у нас не резиновые. Поэтому решением проблемы в плане экологии и социума может быть только так называемый внеуличный транспорт, каковым является метрополитен.

Евгений НИКОЛАЕВ: — Расскажите, пожалуйста, в каких направлениях в целом пройдет метро?
Муратбек КУЛЬБАЕВ: — Первая ветка метро будет протяженностью 8,5 км. Общее количество станций — 7. Движение начнется от станции «Райымбек батыра» (пр. Райымбека — ул. Фурманова) по улице Фурманова, далее, с поворотом на проспект Абая, до проспекта Гагарина. Нами разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) второй очереди строительства метро. Предполагается связать спальные районы с центром города. В западном направлении от станции «Алатау» линия метро пройдет под проспектом Абая до улицы Ауэзова в мкр. «Калкаман-3». Ее протяженность составит 8,6 км. Средняя глубина станций — 15–20 метров. В северном — от станции «Райымбек батыра» до ж/д вокзала Алматы-1. Здесь предусмотрено строительство 6 станций, протяженность линии — 8,7 км.

В феврале этого года ТЭО было рассмотрено Градостроительным советом при городском акимате, который одобрил его, и сейчас оно находится на экспертизе. Его финансирование зависит от решения руководства города.

М. У.: — Необходимо заранее определить и закрепить финансирование на весь проект. Мы должны отойти от стремления возводить «подземные музеи», которые были уместны в центральной части города. Следовательно, метро будет строиться гораздо быстрее. Отказавшись от дорогостоящих отделочных материалов, мы очень многое выиграем в снижении его себестоимости. Мы должны исходить из того, что на подземных станциях должно быть светло, тепло и безопасно. Метрополитен — прежде всего общественный транспорт, задача которого — своевременно доставлять пассажиров в нужный пункт назначения.

Е. Н.: — А где в мире заложена самая глубокая станция метро?
М. У.: — В Санкт-Петербурге. Этот необычный город, как известно, расположен на болоте. И прежде чем приступить к строительству метро, чтобы пробраться к твердым породам, там замораживались грунты жидким азотом. Кстати, замечу, что без метро такие крупные мегаполисы, как Москва и Санкт-Петербург, просто-напросто не могут полноценно существовать.

Е. Н.: — Насколько мне известно, это и самый популярный вид транспорта в данных городах. Я и сам с удовольствием воспользовался метро в Санкт-Петербурге…
М. У.: — Согласно статистическим данным удельный вес метрополитена в общегородской транспортной системе Санкт-Петербурга составляет около 33 процентов.

Вагончик тронется в следующем году

Сергей: — Когда прибудут вагоны метро в Алматы?
Каныбек НУРМАХАНБЕТОВ: — С мая по август 2010 года вагоны поступят из Южной Кореи. Причем изготовлены они по техническим требованиям заказчика и будут соответствовать нашим стандартам. Большое преимущество в том, что вагоны оснащены кондиционерами, не изолированы друг от друга, в них предусмотрен сквозной проход. Их испытание проводится казахстанскими и корейскими специалистами.

Марьям: — Какая причина того, что строительство метро долгое время не велось?
М. У.: — Когда в 1988 году мы начали строительство метро, оно шло ускоренными темпами — день в день. С развалом Союза ситуация изменилась. Как известно, в Казахстане не было собственного опыта строительства метро, как, впрочем, и своих специалистов. Нам пришлось начинать все буквально с нуля. Требовалось создание своей проектной и производственной базы. Соответственно, темпы строительства приостановились. Не хватало и финансов, так как в то время нужно было прежде всего поднимать экономику нашей страны. Для нас выделялись небольшие суммы из республиканского бюджета, которые позволяли только сохранять то, что мы построили ранее. Пришлось произвести сокращение, отправить людей в отпуск без содержания, работать по 4 дня в неделю в одну смену. Как только финансирование возобновилось, мы начали вести строительство усиленными темпами.

Виталий КИНДЯЕВ: — Чем наш Алматинский метрополитен отличается, скажем, от Московского? В чем его особенность? И когда же мы сможем воспользоваться услугами подземки?
М. У.: — В нашем метрополитене, в отличие от Московского, будут применены самые последние достижения в области автоматики управления движением, контроля и учета. Впервые в странах СНГ применена бесшпальная конструкция верхнего строения пути. В плане строительных технологий и конструкций мы велосипед не изобретаем. Отличие будет только в архитектуре. С самого начала строительства метро мы сотрудничали с нашими зарубежными коллегами. Например, станция «Жибек жолы» была спроектирована совместно с австрийской компанией, которая имеет огромный опыт работы по проектированию автомобильных и железнодорожных тоннелей в Европе. Но у нашего метро — свой национальный колорит. Состоялся тендер, который выиграл институт «Алматыгипрогор». Эта организация занимается архитектурным оформлением пяти станций. Частная компания «Басен сәулетшілері» курирует еще две станции. Например, на станции «Байконыр» используется тематика космоса, на станции «Драмтеатр им. Ауэзова», соответственно — оформление, связанное с произведениями казахского классика. На ст. «Жибек жолы» будет обыгран Великий Шелковый путь. Залы станций «Райымбек батыра» и «Алатау» практически готовы. Архитектурно-отделочные работы на станции глубокого заложения «Жибек жолы» тоже близятся к завершению. До конца года, как мы и обещали горожанам, три эти станции уже можно будет посмотреть.

В конце 2010 года мы планируем сдать метро в эксплуатацию.

Серик Ахметович: — Планируется ли в будущем протянуть ветку метро на «Медеу»? Помнится, об этом говорилось ранее…
М. К.: — Да, в начале строительства метро действительно такие планы у нас были. Но затем по причине небольшого пассажиропотока в данном направлении мы решили отказаться от задуманного.

Ирина КЛИМОВА: — Как обстоит дело с безопасностью пассажиров? Будут ли станции метро отделены специальными автоматическими дверьми?
М. К.: — Так называемая система «screen doors» применяется во многих развитых странах мира. Она оправдывает себя только при большом пассажиропотоке. Мы пока запускаем только шесть составов и считаем, что такая система нам не нужна. В случае необходимости в дальнейшем «screen doors» вполне сможем приспособить уже при действующем метро.

И. К.: — Какие особенности Алматы учитывались при проектировании метро? Все-таки наш город находится в сейсмоопасном районе.
М. К.: — Мы не первые и не последние, кто строит метро в подобных условиях. Так что этот вопрос не столь актуален. При проектировании учитываются сейсмика, особенность грунтов. Могу сказать, что из-за сейсмической опасности в Алматы и сложной геологии при строительстве нашего метрополитена расход материалов в разы больше, чем при строительстве обычного.

Кадры и технологии решают всё

Галина Дмитриевна: — Наш дом находится на Фурманова, 57 (угол ул. Маметовой). А под ним проходит ветка метро. Но дело в том, что в подвале дома оборудован компьютерный клуб, убраны стены, произведены другие реконструкции. Мы обеспокоены, не разрушится ли наш дом.
М. У.: — От поверхности до тоннеля — 13 метров. Такая глубина позволяет сохранить устойчивость грунта под домами, рядом с которыми проходит линия метро. У горожан нет причин переживать, что жилища могут быть разрушены. Но мы не знаем, какие изменения были произведены при реконструкции вашего подвала. В связи с этим мы готовы направить своих специалистов, чтобы осмотреть подвал вашего дома.

Данияр: — Почему к строительству привлекаются только российские компании? У них закупаются оборудование, строительные, изоляционные и другие материалы. Что, казахстанское хуже?
М. У.: — Российских компаний, участвующих в строительстве нашего метро, нет. В основном это наши, республиканские компании. Оборудование для проходки тоннелей и строительства станций закуплено в Германии и Австрии. Спецоборудование и некоторые гидроизоляционные материалы, которые не производятся в Казахстане, закупаются в России.

Д.: — Как у нас обстоят дела с квалифицированными кадрами?
М. У.: — По оснащенности и применению передовых технологий мы сегодня входим в пятерку лучших метростроительных компаний бывшего Советского Союза. Со строителями у нас проблем нет. При необходимости переучиваем людей. Проблема в том, чтобы подготовить кадры для эксплуатации метро.

В ноябре этого года создано государственное коммунальное предприятие «Метрополитен». Эта служба в следующем году и будет осуществлять набор кадров для эксплуатации метрополитена. Их будут готовить как на базе Казахстанской академии транспорта, местных профтехучилищ, так и отправлять на стажировку в действующие метрополитены Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Ташкента и, возможно, Сеула.

Галия: — Я прочитала в газете «Вечерний Алматы», что по внедрению новой техники Алматинский метрополитен занял первое место среди стран СНГ. Хочу поздравить наших метростроителей — вы наша гордость! Скажите, пожалуйста, будет ли какое-то поощрение казахстанских метростроевцев — рабочих, проходчиков — за освоение новой техники?
М. У.: — Большое вам спасибо, Галия, за поздравление. Наша организация действительно лидирует в области внедрения передовой технологии в строительстве метрополитена. Хочу отметить, что те люди, которые применяют в своей работе новые технологии, априори получают больше, чем неквалифицированные рабочие.

Г.: — Желаю вам дальнейших успехов!

Надежда Ивановна: — Звоню по просьбе сына. Хотелось бы узнать, где обучают на машинистов?
К. Н.: — В данное время обучение на машинистов не производится. Эта программа предусмотрена на следующий год. Пусть ваш сын, Надежда Ивановна, приходит в КГП «Метрополитен», которое находится по адресу: ул. Панфилова, 84, южнее улицы Гоголя. В первом квартале 2010 года будет сформирована служба, которая будет заниматься подготовкой машинистов.

Инна Белоусова: — Существует ли у вас задолженность по заработной плате? Есть ли какие-то льготы для метростроителей, например, выделяются ли им квартиры?
М. У.: — У нас ее нет. Благодаря усилиям акима нашего города люди вовремя получают деньги. Средняя заработная плата у нас 80–120 тыс. тенге. Наши подземщики получают надбавку к пенсии, у них большой трудовой отпуск, имеются договоры на обслуживание с поликлиниками и больницами города. Квартиры, правда, мы им давно не выделяем. Но сейчас стоит вопрос о выделении служебных квартир для приглашенных из-за рубежа специалистов по эксплуатации метро.

И. Б.: — Стоит ли к вам очередь из желающих попасть на работу?
М. У.: — Алматинцы не особо рвутся работать под землей. В основном это приезжие. Но принимаем мы не всех. Не берем тех, у которого нет прописки в радиусе 30 км от Алматы. Обязательно требуем справку о состоянии здоровья. Если человек употребляет алкоголь — ему у нас не место. Что касается какой-то специальной подготовки, то мы готовы принять человека и без нее. Сначала даем человеку возможность освоиться в закрытом пространстве, чтобы в дальнейшем он смог себя комфортно чувствовать под землей. Не скрою — некоторые не выдерживают и уходят. Затем мы обучаем работника. Со многими колледжами и институтами у нас имеются договоры по подготовке, переподготовке и повышению квалификации наших специалистов.

Виктор ТЭН: — Почему вопросами строительства метро занимается не одна, а три компании?
М. У.: — У каждой компании — свои функции. «Алматыметрокурылыс» является генеральным подрядчиком и занимается вопросами строительства, ТОО «Метропроект» — проектная организация, а ГКП «Дирекция строящегося метрополитена» осуществляет функцию заказчика и технического надзора. Создано еще одно предприятие — ГКП «Метрополитен», которое будет заниматься вопросами эксплуатации метро.

Прокатимся за 75 тенге?

Никита: — Сколько будет стоить проезд в метро?
К. Н.: — На следующий год закладывается такой тариф: за проезд в одну сторону нужно будет заплатить 75 тенге. Эта цифра складывается исходя из протяженности метро, пассажиропотока. Когда будут развиваться линии и станет увеличиваться пассажиропоток, снизится и себестоимость. Кроме того, в целях повышения доходности все подземные переходы к станциям построены с учетом коммерческих площадей. Также предусматриваются места для размещения рекламы.

Арман: — Где будут располагаться входы в метро?
М. К.: — В конце следующего года мы вводим в эксплуатацию семь станций: на Райымбека — Фурманова (станция «Райымбек батыра»), Панфилова — Гоголя (станция «Жибек жолы») вход через эскалаторный тоннель, Панфилова — Карасай батыра (станция «Алмалы») — через эскалаторный тоннель, Абая — Тулебаева (станция «Абай»), Абая — Байтурсынова (станция «Байконыр») — вход через подземный вестибюль с эскалатором, станция «Драмтеатр им. Ауэзова» (напротив цирка) — два входа, станция «Алатау» имеет четыре входа — с южной и северной сторон пр. Абая. На входах и выходах будут находиться соответствующие таблички с обозначениями.

А.: — Все метро будет подземным?
М. К.: — В нашем проекте все метро будет подземным. На поверхность выход предусмотрен только в случае ремонта, обслуживания и отстоя составов. Электродепо метрополитена располагается ниже проспекта Райымбека.

А.: — Какая компания будет заниматься установкой турникетов?
М. К.: — Этим займется «Алматыметрокурылыс». Оплата за проезд в метро будет производиться по электронным карточкам.

А.: — А вы не думали о том, чтобы оплата по таким карточкам могла действовать на все виды городского электротранспорта? Такая система оплаты была бы гораздо удобнее горожанам.
М. У.: — Да, такой вопрос ранее нам неоднократно задавался. Но это прерогатива управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог. Думаю, что такая оплата вполне реальна.

Амир АРИМКУЛОВ: — А обвалы во время строительства метро вероятны? Привлекаете ли вы для оценки возможных рисков международных экспертов?
М. У.: — Когда проектируются какие-либо объекты под землей, обвалов никто не планирует. Случается это по нескольким причинам. Прежде всего из-за сложных геологических условий и нарушения технологии строительства. В обоих случаях, которые у нас произошли, нарушения технологии не было. Обвалы произошли из-за сложных горно-геологических условий.

Главное — вовремя профинансировать

Ирина ДЭ: — После окончания строительства станции «Райымбек батыра» планируется ли восстановление улицы Фурманова на отрезке севернее проспекта Райымбека?
М. К.: — Да, планируется. Сейчас занимаемся благоустройством этой территории. Разработан генплан, который согласован с управлением государственного архитектурно-строительного контроля по обустройству и озеленению данной территории.

И. Д.: — Возможно ли в перспективе достроить станцию на улице Желтоксан?
М. К.: — Ее там и не планировалось строить. Вы, наверное, имели в виду станцию на проспекте Абылай хана. Она исключена из проекта.

Юрий Иванович: — Насколько проработан вопрос с управлением дорожной полиции и инвесторами о строительстве крупных автопаркингов на конечных станциях метро?
М. У.: — Данный вопрос, скорее, не к нам, а к управлению пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы. Нам известно, что этим активно занимаются городские власти.

Ю. И.: — Правда ли, что компания Hyundai была отстранена от тендера на поставку оборудования и составов для метрополитена?
К. Н.: — Ваша информация не верна. Данная компания победила в тендере и поставляет нашему метро 28 вагонов, а также эскалаторы для метрополитена и оборудование для электродепо.

Ю. И.: — А почему так мало выходов метро в центре? Планируется ли строительство дополнительных вестибюлей?
М. К.: — Все выходы планируются в соответствии с нормами строительства метрополитена. На каждый вестибюль предусмотрено по два входа. Некоторые из них уже построены, как, например, на станции «Алатау».

Зульфия: — Предусмотрен ли бюджет на текущий капитальный ремонт объектов после ввода в эксплуатацию?
М. К.: — В любом случае для каждого сооружения, которое будет эксплуатироваться, в будущем должны предусматриваться субсидии для поддержания их в нормальном состоянии.

З.: — Планируется ли страхование здоровья пассажиров метрополитена?
М. К.: — Это частное дело каждого пассажира.

Исбасар БАЛАГУЛОВ: — С какими проблемами вы сталкиваетесь при строительстве метрополитена?
М. У.: — Прежде всего — финансирование. Следующий год для нас, можно сказать, решающий в плане запуска первой очереди метрополитена. Для нас очень важно, чтобы вопрос финансирования был решен быстрее, а не в конце первого квартала, как это обычно происходит. Опять же нам выделяется только часть необходимой суммы, остальная будет откорректирована в сторону роста в апреле. Восемьдесят процентов наших ближайших работ связано с инженерией, то есть необходима покупка оборудования, кабельной продукции, трубопроводов. Все это требует вложения большой суммы денег.

© Наталья ВЕРЖБИЦКАЯ, фото — Максим ЗОЛОТУХИН
Опубликовано в газете «Вечерний Алматы», 17 декабря 2009 г.

© 1996 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета