ОЧЕРКИ ИСТОРИИ АЛМАТЫ

поиск

содержание

Творчество В.Н. Проскурина

Творчество других авторов

награда

БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР AWARD-2004

статистика



Rambler's Top100Rambler's Top100




«Очерки истории Алматы»
И это все о ней, о Южной столице…

ЖИЗНЬ — ЭТО ДОРОГА…

Е
два человек овладел средствами быстрого передвижения, он сразу же стал беспокоится о своей безопасности, И нет сомнений, что надобность в службе, занимающейся этим делом будет до тех пор пока существует человечество, пока у него есть необходимость в передвижении…

МАНСУРОВ

Начальник отделения профилактики правонарушений Управления дорожной полиции ГУВД г. Алматы подполковник полиции Есимов Тулеген Кенжебекович
 
Упоминание о службе, призванной контролировать движение, можно найти в хронологиях историков древнего Рима. Указы, регулирующие движение на дорогах, издавал и царь Петр I на Руси. Правительство Российской империи тоже уделяло большое внимание надзору за движением.

В хаосе первых послереволюционных лет руководитель страны Советов Ленин, не смотря на обилие острейших проблем, от которых буквально задыхалось молодое государство, уделил серьезное внимание обеспечению безопасности дорожного движения. 10 июня 1920 года им был подписан декрет Совета народных Комиссаров «Об автомобильном движении по городу Москве и ее окрестностям», которым предусматривалось создание специального органа — автомобильной инспекции, предназначенной для контроля за соблюдением правил дорожного движения и эксплуатации автотранспорта.

По мере увеличения автомобильного парка СССР стала возникать потребность в создании единой службы, призванной осуществлять надзор за движением на всей территории Союза. И вот уже в 1935 году при Центральном управлении шоссейных грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортрансе) был сформирован общесоюзный орган — Государственная автомобильная инспекция. В 1936 году она была передана в состав рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.

3 июня 1936 года было утверждено первое «Положение о ГАИ», в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности дорожного движения в стране. Именно эта дата, образно говоря, стала первым километровым столбом на дороге времени длиною в десятилетия.

И хотя служба ГАИ суверенного Казахстана создана в ноябре 1992 года, историю Госавтоинспекции нашей республики нельзя рассматривать в отрыве от истории ГАИ СССР.

С принятием первого «Положения о Государственной автомобильной инспекции» появилась организационная основа деятельности ГАИ, образовался специальный орган государственного управления, предназначенный для борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, определено ее место в общегосударственной системе обеспечения безопасности дорожного движения. Основное внимание в годы своего становления служба ГАИ уделяла контролю за качеством подготовки водительского состава, проверке техсостояния автомобилей. Уже тогда была введена система обязательных государственных периодических технических осмотров автомототранспортных средств, которые сыграли большую роль в повышении эффективности использования транспорта, что было весьма актуальным в те годы и конечно же, в борьбе с аварийностью.

Судя по всему, первые автомобили, появившиеся в начале 30-х годов в Казахстане и в частности в городе Алма-Ате доставили немало хлопот и беспокойства. Иначе чем можно объяснить появление на свет документа, который мы предлагаем в полном объеме, без сокращений.

«О правилах движения по улицам Алма-Ата, рабочего поселка при ст. Алматы и Малой Станицы»

Обязательное постановление №1 алма-атинского городского совета от 4.01.1932 года

В целях устранения несчастных случаев при езде по улицам и обеспечения безопасности населения, Алма-Атинский городской совет на основании положения об издании городскими советами обязательных постановлений и наложении взысканий за их нарушения (СУ 1931 №17 ст.186) постановляет:

  1. Езда по улицам разрешается только по правой стороне, считая правую сторону в направлении едущего. Воспрещается останавливаться по середине улицы, ездить в ряду по двое и более в перегонку.
    Примечание: При обгоне пешехода, экипажа или велосипеда объезд должен быть с левой стороны и при том умеренным ходом.
  2. Езда разрешается не больше средней скорости, для подвод же с грузом — только шагом, для машин скорость не должна превышать 20 километров для легковых и 15 километров в час для грузовых.
    Примечание: а) На движение пожарного обоза едущего по тревоге этот пункт не распространяется. б) Ломовые возчики должны ехать в один ряд с перерывом через две, не более трех подвод.
  3. На поворотах при пересечении улиц в местах скопления публики и т. п. скорость движения должна быть уменьшена, в случае необходимости движение и совсем остановлено, при поворотах из одной улицы в другую срезать углы не разрешается.
  4. Лица, управляющие экипажами, обязаны уступить дорогу: а) пожарному обозу, б) санитарным экипажам, в) партиям арестованных, г) всякого рода организованных шествиям, д)воинским частям.
    В случае недостатка мест для проезда и прохода экипажи должны останавливаться и ждать до тех пор, пока путь не будет свободным.
  5. Воспрещается езда на велосипедах, катание зимой на коньках, лыжах и салазках по тротуарах, пешеходных дорожках, а также в парке и через парк.
  6. Езда через базарные площади разрешается только в местах продолжения улиц, в других местах воспрещается.
  7. Воспрещается ставить на улице экипажи и верховых лошадей без присмотра, а также привязывать к деревьям, столбам, загораживать тротуары, при ввозе и вывозе тяжестей во двор.
  8. Проезд через узкоколейный путь Туркестано-Сибирской железной дороги, проложенный в пределах города, разрешается только в местах специально предусмотренных переездов.
    Воспрещается проезжать, переходить или перебегать путь перед движущимся поездом.
  9. Все, без исключения экипажи, ломовые подводы, велосипед должны иметь металлические знаки с номерами, при этом знаки должны быть прикреплены на видном месте, у автомобилей, мотоциклов, велосипедов, ломовых экипажей сзади, на ломовых подводах к дуге с левой стороны.
    Кроме этих знаков, у лиц, занятых извозным промыслом должен быть малый знак за одним номером с прикрепленным к экипажу или дуге, который должен быть постоянно при производстве извозного промысла на руках у извозчика для отдачи нанимателю в случае его требования.
  10. Лица, виновные в нарушении настоящего обязательного постановления, подвергаются штрафу на месте милицией в размере трех рублей с выдачей квитанции нарушителю.
    При отказе от уплаты на месте виновные доставляются в ближайшее отделение милиции для составления протокола и в этом случае подлежат штрафу в административном порядке в сумме до 100 рублей или принудительным работам до одного месяца.
  11. Настоящее обязательное постановление распространяется на гор. Алма-Ата, рабочий поселок при станции Алматы и Малую станиицу.
  12. Наблюдение за выполнением настоящего обязательного постановления возлагается на милицию.
  13. Настоящее обязательное постановление вступает в силу через 15 дней по его опубликованию и имеет силу в течении 2 лет.

Предгорсовета Ярмухаметов

Ответсекретарь Каренбаев

Индустриализация страны набирала темпы. Отечественная промышленность ежегодно наращивала выпуск автомашин, хотя и были они неказисты с виду, вместе с тем именно они перевезли на себя немалую часть грузов первых советских пятилеток.

В 30-е годы в Казахстане, некогда одной из самых отсталых окраин царской России, где соовным видом транспорта был вьючный и гужевой, все чашей чаше становится слышен гул моторов.

К моменту организации служба ГАИ в составе рабоче-крестьянской милиции, а точнее на 1 июля 1936 года, по данным статистики в Казахстане уже насчитывалось 10 тысяч 504 единиц транспортных средств. Структура автотранспортного парка была такова: грузовых автомашин — 8 630, легковых — 1 668, автобусов — 61, специальных (санитарных, пожарных и др.) — 96, тягачей и тракторов на автомашинах — 49. Кроме этого, на всю республику имелось 28 мотоциклов.

Однако, бурные темпы становления нового уклада жизни в казахстанской степи требовали увеличения объема перевозок, поскольку Союзное правительство имело на Казахстан большие виды. Например, только для успешного завышения строительства «Прибалхашстроя» (Балхашского горно-металлургического комбината (прим. автора), которое Союзное правительство в Москве планировало завершить на год досрочно, требовалось, как минимум, 250 грузовиков-пятитонников, немалые надежды возлагались на гужевой транспорт. А ведь кроме этого в Казахстане велось строительство немало других объектов общесоюзного и республиканского значения, республика была большой сырьевой базой СССР. Поэтому не случайно, что спустя всего три месяца, а именно к 1 октября 1936 года общее количество автотранспортных средств в республике возросло до 11 214 единиц, в том числе, грузовых автомашин — 9 243, легковых — 1 729, автобусов — 64, специальных автомашин — 120, тягачей и тракторов на резиновом ходу — 58.

Наиболее насыщенной автотранспортом была, конечно же, столица и столичная область — на 1 октября 1936 года здесь в общей сложности насчитывалось 1 936 грузовых автомобилей, 412 — легковых, 32 автобуса, 17 спецмашин, 23 — колесных тракторов и 11 мотоциков.

Меньше всего автомобилей, как утверждает статистика 1936 года, было в Актюбинской области. Как видно из приведенных выше цифр у новой милицейской службы — Госавтоинспекции, к моменту ее создания уже имелось весьма солидное поле деятельности.

Начавшийся процесс автомобилизации на фоне главной задачи тех дней — индустриализации республики, вызвал острую необходимость в развитии автодорожной сети. Которой в те годы практически не существовало.

Еще в 1932 гону газета «Казахстанская Правда» выступила с редакционной статьей «Ликвидировать бездорожье Казахстана», где отмечалось, что «состояние дорожного хозяйства Казахстана на сегодняшний день внушает самые серьезные опасения… Ликвидация бездорожья, строительство новых грунтовых и шоссейных дорог проходят преступно медленными темпами».

Об этом неоднократно упоминалось и на всевозможных партийный конференциях, партхозактивах иных популярных в те годы политических форумах, по сути дела, являвшихся тогда непоколебимой властной силой.

Поэтому на вторую пятилетку Совнарком республики запланировал строительство 5 500 км дорог с твердью покрытием и дальнейшее увеличение автомобильного парка.

Возвращаясь к отправной точке нашего повествования — создания службы ГАИ как милицейского подразделения, видимо стоит упомянуть, что только в 1936 году по Казахстану было построено 449 км автодорог с твердым покрытием (по плану в тот год предусматривалось всего 414 км), на этих дорогах было возведено 193 деревянных моста. Наряду с этим силами колхозников в республике было построено 2 084 км дорог местного значения.

Активно развивалась дорожная сеть Алматы и столичной области. В 1936 году столица получила надежный автомобильный выход на реку Или, являвшейся тогда важной транспортной артерией для Семиречья по только что построенной автотрассе Алма-Ата — Илийск (ныне г. Капчагай) протяженностью 55 км.

В самом же городе наряду с расширением и благоустройством улиц было начато строительство трамвайной линии. Ее первая очередь должна была составлять 29 км трамвайного пути по центральным улицам Алма-Аты, а общая протяженность по Генплану — 51 км.

Столица, оправдывая свой титул, росла и крепла и, имевшиеся в городском хозяйстве транспортные средства, включая и гужевой, уже не справлялись с перевозкой пассажиров. Поэтому строительство трамвайных путей стало для Алма-Аты 36-го года не прихотью, а острой необходимостью.

Параллельно с началом работ по строительству трамвайного пути, правительство Казахстана и городские власти стали задумываться над вводом в Алма-Ате троллейбусного движения. О серьезности этих намерении может служить хотя бы тот факт, что по предварительным оценкам специалистов, которые, кстати, были опубликованы в прессе, для улучшения перевозки пассажиров в Алма-Ате к концу 30-х годов требовалось, как минимум, 5-7 троллейбусов…

С уверенностью можно предполагать: если бы в силу каких-то обстоятельств в Советском Союзе правительство не пошло на создание автомобильной инспекции, то, безусловно, сама жизнь заставила бы создать службу, призванную обезопасить людей на дорогах и следить за порядком в дорожном движения. Поскольку процесс автомобилизации имел не только свои неоспоримые блага и преимущества, но и принес с собой негативные явления, в виде дорожно-транспортных происшествий, краж и угона автомашин.

Отсутствие достаточных навыков вождения, должной организации движения, а иногда недисциплинированность или попросту халатность становились причинами, доселе не веданной на степных просторах Казахстана, беды — автодорожных происшествий.

К сожалению, в те годы статистика дорожных ЧП пока еще не велась, однако газетная хроника Казахстана уже пестрела сообщениями об авариях, кстати весьма и весьма тяжелых по своим масштабам. Вот некоторые примеры:

АВТОМОБИЛЬНАЯ КАТАСТРОФА

1 ноября (1936 года) на тракте Илийск — Алма-Ата в 5 км от станции Илийск произошла автомобильная катастрофа. Полуторатонная грузовая автомашина из колхоза им. Сталина (Кугалинский р/н), управляемая пьяным шофером Окружко, свалилась на повороте с железнодорожного переезда под откос. Убиты два колхозника, двое других — получили ранения. Шофер арестован…

«Казахстанская правда», 10.ХI.1936 года

В другой своей публикации республиканская газета «Казахстанская правда» с тревогой сообщала, что в г. Алма-Ате за 5 и 6 ноября 1936 года совершено 6 дорожно-транспортных происшествий, в которых 2 человека погибло и 13 получило ранения. А также совершен один угон автомобиля — угонщик задержан сотрудниками уголовного розыска. В связи с обострением обстановки с аварийностью в столице «Казахстанская правда» потребовала от профсоюза шоферов и автомобильной инспекции устроить показательный судебный процесс над автохулиганами.

И это требование газеты, а по сути дела, требование ЦК Компартии Казахстана, официальным органом которого являлась в те годы «Казахстанская правда» стало импульсом к решительной борьбе с аварийностью, тем более, что надвигался печально известный 1937 год Но о репрессивных мерах по отношению к автолихачам мы расскажем чуть позже. А прежде, видимо, следует вкратце, насколько позволяют архивные материалы, рассказать, что же предпринимала новая милицейская служба по наведению порядка на дорогах. В этой связи уместно будет целиком привести документ датированный сентябрем 1937 года. Надо полагать, что это подобие оперативной программы Госавтоинспекции. Вот ее содержание:

В целях борьбы с автомобильными авариями Алма-атинская госавтоинспекция проводит ряд мер. Уже выпущены из печати и распространяются утвержденные горсоветом правила уличного движения.

Приобретены уличные знаки с указаниями разрешенной скорости движения, замедления хода автомобилей, предупреждения о поворотах, подъемах и т. п. Такие знаки частью уже развешаны на шоссе Алма-Ата — Медео.

Из числа лучших шоферов-стахановцев при автохозяйствах выделяются внештатные общественные инспекторы, которые будут помогать автоинспекции наблюдать за техсостоянием автомобилей в гаражах и их эксплуатацией.

Для ознакомления с опытом регулирования уличного движением, в г. Москву командированы начальник отдела регулирования уличным движением т. Мороз и член квалификационной комиссии т. Серебряков.

Ранее существовавшие учетные билеты на автомобили заменяются единым техпаспортом, в котором учитываются техническое состояние машин, пройденный километраж, записываются сведения о водителях каждого автомобиля и т. д. Таких паспортов выдано в Алма-Ате около 800 штук. Началась подготовка к обмену шоферских документов, намечены пункты обмена. При обмене шоферы, помимо прав на управление получат цветные талоны, характеризующие их работу. Аварийщики получат красные талоны, шофера, имевшие незначительные аварии — зеленые, и безаварийные работники получат белый талон. Без этих талонов права на управление автомобилями не действительны. Талоны будут заменяться в случае исправления аварийщиков.

Союзкинохроникой будет выпушен короткометражный фильм, популяризирующий Правила уличного движения.

Из той повседневной работы, которую осуществляла в те годы служба ГАИ, хотелось бы выделить такой аспект как еженедельное заседание квалификационных комиссии автоинспекции НКВД. Как правило, эти комиссии проводились по субботам, как бы, подводя итоги закончившейся трудовой недели, которые, как вы наверное уже поняли не обходились без дорожных ЧП. В состав комиссии помимо ее председателя — должностного лица Госавтоинспекции в обязательном порядке входили представитель профсоюза шоферов, представитель какой-либо общественной организации, передовой водитель и т. д. Говоря о том, чем занималась квалификационная комиссия ГАИ можно привести выдержку из одной справки тех лет: «…Комиссия накладывает взыскания на шоферов-аварийщиков, некоторых отдает под суд. Принимаются и другие меры к предупреждению аварий. На каждого шофера заводится личное дело, в котором отмечаются все допущенные им аварии. При перемене места работы личное дело пересылается в новое учреждение».

Немало материалов было рассмотрено этими комиссиями ГАИ, по сути дела на них решались людские судьбы. Но вот с одним делом, рассмотренных квалифкомиссией ГАИ НКВД г. Алма-Аты в августе 1937 года хотелось бы рассказать подробнее.

6 июля 1937 года водитель-стажер треста Гордорстрой г. Алма-Аты Бунин на 3-тонном грузовом автомобиле был направлен на перевозку камней для мощения городских улиц. Закончив работу, он в конце дня изрядно употребил спиртное с товарищами по работе. И тут же пьяную голову начинающего водителя осенила «великолепная» идея: заканчивается суббота, множество горожан, отправившись с утра на отдых в горы вверх по Малоалмаатинскому ущелью до урочища Медео, возвращаются домой пешком, а тут грузовик-трехтонник простаивает. Почему бы не подзаработать?

Возвращаясь с Медео, Бунин уже вез в кузове своей машины 37 человек. Под гору грузовик шел резво. Однако пьяному водителю не удалось справиться с управлением и автомобиль опрокинулся… В аварии 1 пассажир погиб, а сам водитель и еще 15 пассажиров получили тяжелые увечья. Грузовик полностью вышел из строя. Тщательно изучив все обстоятельства этого дорожно-транспортного происшествия, квалификационная комиссия ГАИ НКВД г. Алма-Аты передала материалы аварии в суд. В начале августа 1937 года состоялся открытый судебный процесс, широко освещавшийся в республиканской и местной прессе. И вот 11 августа 1937 гона суд вынес приговор: главный виновник аварии водитель-стажер г. Бунин приговорен к расстрелу. Заведующий гаражом Гордорстроя Бондарь приговорен к 5 годам лишения свободы. Старший механик гаража — к двум годам лишения свободы. Кроме того, суд вынес частное определение о привлечении к административной ответственности начальника Гордорстроя Алма-Аты Гребановского…

Следует отметить, что в 37-39 годах высшая мера наказания — смертная казнь водителей за дорожно-транспортное происшествие, повлекшее гибель людей или их массовое увечье, стало, практически, нормой. Тем более, что анализ сообщений об автоавариях тех лет показывает: около 80 процентов всех ДТП, совершалось по вине водителей, которые, как правило, в большинстве своем, не имели достаточного опыта и навыков вождения автомашин, и нередко работали бесконтрольно.

Хотелось бы отметить, что Госавтоинспекция с первых лет своего существования не только осуществляла функции по контролю за движением, но и была одним из элементов карательного механизма НКВД. Однако, несмотря ни на что, основное предназначение службы — помощь людям — все же брало свое.

Вот, например, сводка об одном из ЧП, происшедшем в январе 1936 года, на реке Или близ поселка Баканас. Грузовой автомобиль столичной конторы «Казэкспорт», переезжая реку по льду, своей тяжестью продавил лед и стал тонуть. Водителю и его пассажиру удалось спастись, а машина пошла ко дну.

На место нарушения из Алма-Аты поехал старший госавтоинспектор Н. Стриганов. И надо отдать должное сотруднику ГАИ, который вместо традиционного в то время поиска «вредителей» сначала организовал работу по обнаружению машины на дне реки. С окрестных селений по приказу автоинспектора были вызваны жители, которые шестами нащупали автомобиль, пометили его местонахождение. Затем якорем был зацеплен остов машины. А с помощью лебедки и других нехитрых приспособлений автомобиль был поднят со дна реки и вытащен на берег. Еще пару дней потребовалось на восстановление машины, которую даже удалось завести и своим ходом отправить в Алма-Ату. Все это время сотрудник ГАИ действовал то как инженер-спасатель, то как инженер-механик.

И уже в самом конце этой эпопеи в своем донесении руководству он написал: «…Проводится расследование». Безусловно, такие люди как автоинспектор Стриганов, а было их в ГАИ Казахстана немало, поднимали авторитет службы среди населения, показывая что Госавтоинспекция призвана помогать водителям и пешеходам.

Немаловажная роль в 30-е годы отводилась и техническим осмотрам автомототранспорта, как одному из действенных методов профилактики ДТП. 4 мая 1939 года республиканская газета «Казахстанская правда» впервые за три года существования службы ГАИ опубликовала на весь Казахстан объявление для владельцев транспортных средств о том, что Госавтоинспекция Управления рабоче-крестьянской милиции НКВД с 5 мая по 1 июля производит полугодовой технический осмотр машин.

В объявлении указывалось, что «хозяйства, имеющие до 5 машин, доставляют последние на осмотр в Госавтоинспекцию, представляя паспорта машин и квитанцию об уплате из расчета 5 рублей за машину.

Осмотр машин автохозяйств, имеющих свыше 5 единиц, будет производиться в месте стоянки машин, о чем хозяйства будут извещены дополнительно.

На владельцев, машины которых к указанному сроку не пройдут технического осмотра, будет наложено взыскание».

Однако последний абзац, предупреждавший автомобилистов об ответственности за непрохождение техосмотра, был лишним. Поскольку в обстановке репрессии даже за малейший проступок должностные лица старались, не дожидаясь напоминаний, дисциплинированно выполнять все распоряжения властей. И поэтому техосмотр проходило своевременно почти 99% всего подвижного состава.

Неустанный подъем промышленности, сельского хозяйства, социальной сферы, поддерживаемый энтузиазмом всего населения Казахстана в годы первых пятилеток благотворно влиял на процессы автомобилизации некогда отсталой окраины царской России.

Если еще лет десять назад даже в областных центрах Казахстана на автомобиль смотрели как на нечто необыкновенное, а наиболее суеверные именовали это транспортное средство не иначе как «шайтан-арба», то уже к 37-му году практически каждый второй колхоз, совхоз или сельхозартель имели по автомобилю и более, не говоря уже о городских предприятиях. Так, например, в Западно-Казахстанской области колхоз «Родник Новый» и им. Чапаева имели в своих гаражах по 8 грузовиков.

Постоянное увеличение автопарка республики появление первых владельцев индивидуального автомототранспорта, обусловили необходимость увеличения подготовки водительских кадров. Поэтому в конце 1937 года и начале 1936 году в республике стали появляться самостоятельные центры подготовки водителей артомашин и мотоциклов — автомотоклубы. Первые из них появились в Алма-Ате, Караганде, Семипалатинске и Чимкенте. В 1938 в них предполагалось подготовить около 5 тысяч водителей для народного хозяйства и водителей-любителей. По тем временам автомотоклубы располагали неплохой материально-технической базой, например, Алма-атинский автомотоклуб имел в своем распоряжении 6 автомашин и 4 мотоцикла.

Страсть к автомототехнике, уже в 30-х годах ставшей неотъемлемой частью жизни казахстанцев, овладела не только взрослыми но и детьми. И вот уже в 37 году, впервые в республике в Алмаатинской школе №37 был оборудован кабинет автодела, в котором в течение учебного года планировалось подготовить около 100 водителей из числа учащихся этой школы.

Увеличивались объемы грузовых и пассажирских перевозок. Все дальше и дальше становились расстояния, на которые выезжали автомобили, благо территория Казахстана позволяла это. Однако автомобилисты и те, кто пользовался услугами автомототранспорта все больше начинали сетовать на плохую автодорожную сеть. Поэтому видимо не случайно предвоенный 40-ой год можно назвать годом начала активного строительства междугородних автомагистралей. Как ни странно инициаторами этой кампаний выступили сельчане, которые с присущей им сметливостью и практичностъю уже твердо уяснили, что автомобильный транспорт гораздо лучше гужевого, но развитие и эффективную работу автотранспорта сдерживает плохая дорожная сеть. В этой связи весьма интересны наблюдения, с которыми поделился на страницах «Казахстанской правды» (5.02.40 г.) главбух сельхозартели «Рассвет» Илийского района столичной области. Он, в частности, подсчитал, что из-за плохого состояния автодорог в грузовой автомобиль ЗИС-5 вместо положенных 100 тюков табака грузится всего 60 тюков. В каждом рейсе из поселка в г. Алма-Ату идет перерасход бензина на 30 литров, плюс ко всему быстро изнашивается автомобиль. В период массовой перевозки урожая сельхозартель ежедневно направляет в город две автомашины ЗИС-5, так что все затраты увеличиваются вдвое из-за чего сельхозартель «Рассвет» несет немалые потери…».

То же самое могли сказать руководители сельхозпредприятий любой области Казахстана. Но первыми свое веское слово сказали колхозники Южно-Казахстанской области. Особенно из тех районов, что находились между городами Чимкент и Ташкент. Выступив с почином о скоростном строительстве автомагистрали, они ежедневно начиная с февраля 1940 г. (климатические условия юга Казастана позволяли вести строительство в это время года — Прим. автора) выделяли на отсыпку и обустройство дорожного полотна до 300 колхозников.

Почин южан был поддержан повсеместно и вот уже закипела работа по строительству автомагистралей Алма-Ата — Сары-Озек, Бурное — Чимкент, Гурьев — Ганюшкино, Восточное кольцо (связывающее рудники и горнообогатительные предприятия Рудного Алтая).

Суровой и ответственной проверкой на преданность Родине, на профессиональное мастерство, на верность милицейскому долгу, стала для службы Госавтоинспекции, впрочем как и для всей Советской милиции, всех народов, населявших СССР, Великая Отечественная война. Многие работники ГАИ Казахстана, отложив на время жезлы, взяли в руки оружие и сражались на передовых. Нелегко пришлось и тем, кто оставался в тылу. Самое активное участие приняли работники ГАИ в работе по отбору и формированию автоколонн, опытных и надежный водителей, организации перевозок и отправки автомобильным транспортом всевозможных грузов, так необходимых фронту.

В июле 1941 года в автохозяйствах г. Алма-Аты для ставшей чуть позднее знаменитой на весь мир Панфиловской дивизии было отобрано около 60 грузовых автомобилей ЗИС-5. Естественно, каждый из них, прежде чем влиться в войсковую колонну, проходил тщательный техосмотр, а за каждого водителя госавтоинспектор мог поручиться как за себя самого. Нередки были случаи, когда организацию ремонта транспортных средств, устранение неисправностей работники ГАИ брали на себя.

К началу Великой Отечественной войны автомобильный парк Казахстана насчитывал более 32 тысяч единиц транспорта. В 1941 году Красной Армии было передано почти 1,5 тысячи автомобилей. А всего за годы войны Казахстан поставил фронту более 15 тысяч транспортных средств.

© Тулеген ЕСИМОВ
Опубликовано на сайте «Автопанорама»

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ САЙТ ВЛАДИМИРА НИКОЛАЕВИЧА ПРОСКУРИНА


© 1996-2016 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета