ОЧЕРКИ ИСТОРИИ АЛМАТЫ

поиск

содержание

Творчество В.Н. Проскурина

Творчество других авторов

награда

БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР AWARD-2004

статистика



Rambler's Top100Rambler's Top100




«Очерки истории Алматы»
Алматинское метро

ТАЙНА ПОДЗЕМЕЛЬЯ

П
уск первой очереди алматинского метрополитена намечен на 2009 год. Это значит, что не позднее чем через 15 месяцев первые пассажиры, не веря своему счастью, войдут в сверкающие новенькие вагоны поезда метро. А каким поездам, кстати сказать, будут доверены жизни наших сограждан? Как выяснилось, поставщик определен давно.

ТАЙНА ПОДЗЕМЕЛЬЯ
 
Вот вам весь расклад — предложения основных претендентов. Один поезд метро от Казанской компании «Вагонмаш» стоит три миллиона долларов. Один поезд от компании «Хюндай Ротем» — десять (!) миллионов долларов. Логично ожидать, что за более чем втрое большую цену южнокорейцы предложат втрое лучший товар.

И что же мы имеем на самом деле?

А ничего! Совсем ничего! Этого поезда у «Хюндай» пока нет даже на бумаге в виде проектных решений. Фактически южнокорейцам предстоит провести полный курс опытно-конструкторских разработок по его созданию. Потому что требуется совершенно другая вагонная тележка под нестандартную для Кореи колею, предусматриваются новые размеры вагона, другая система тормозов, новый привод нестандартной мощности и многое другое.

Создается впечатление, что «Хюндай Ротем» хочет под маской поставки серийных вагонов провести свои научно-технические разработки. Отсюда становится понятным, отчего южнокорейские цены втрое выше, чем у российского аналога.

Мы, безусловно, за технический прогресс. Непонятно только — почему конструкторские разработки, проводимые в Южной Корее тамошней компанией и во ее же благо, должны оплачиваться за счет Казахстана?

Нет никаких сомнений, что жители Страны утренней свежести — нация трудолюбивая, и рано или поздно сумеют решить любые технические проблемы. Но они в жестоком цейтноте. Даже если предположить, что конструкторы «Хюндай» будут работать по 20 часов в сутки без перерыва на обед, им все равно не успеть. Ведь только сертификационные испытания по безопасности механической части, электрике и автоматике вагонов длятся — без разницы, в Европе или в СНГ — один-два года! А потом должны быть проведены эксплуатационные испытания с пробегом вагона не менее тысячи километров. Кстати, интересно знать, как «Хюндай» собирается их проводить, ведь в их стране нет соответствующей колеи?

Теперь о системе обеспечения безопасности и управления движением. Высказывается мнение, что невозможно поставить систему по частям от разных производителей. И это правильно! Вот только «поездная сигнальная система», как ее называют некоторые авторы, в комплексе систем безопасности не является основной как по значимости, так и по стоимости.

Южнокорейское оборудование из всего списка рассматриваемых заняло по техническим параметрам последнее место, а по экономическим — предпоследнее. Плюс то, что предлагаемая «Хюндай» стационарная часть системы сигнализации, как и вышеупомянутые вагоны, еще нигде и никогда не эксплуатировалась. И что же — закупить ее, а потом и дальше закупать только все южнокорейское, чтобы не нарушать гармонии? Простите, но тут явно хвост виляет собакой! Тем более что в конкурсной документации изначально были заложены российские стандарты и параметры оборудования.

Кстати, в метрополитене Сеула на вагонах «Хюндай» в качестве бортовой и стационарной систем безопасности была использована американская система «Альстом», а вовсе не их отечественные разработки. И нам тоже бы хотелось, чтобы граждане Казахстана не оказались в роли подопытных кроликов, на которых будут опробоваться наспех принятые конструкторские решения.

Так что отдадим должное мужеству и самоотверженности специалистов «Хюндай», которые, стиснув зубы, собираются в кратчайшие сроки свернуть горы, и призадумаемся: а может, есть смысл купить поезда и электронные системы обеспечения движения в другом месте? Например, компания «Транс-АйТи», как интегратор подобных системных программ, ни разу не нарушила ни одного своего договорного обязательства ни в России, ни в Казахстане. На дела рук ее специалистов можно посмотреть в Казани — там находится единственный метрополитен, запущенный на территории СНГ за прошедшее десятилетие, и более того — единственный действительно по-современному оснащенный метрополитен. На его открытии присутствовали президент Казахстана и профильные казахстанские специалисты.

При реализации проектов таких сложных комплексов, как метро, роль интегратора, берущего на себя ответственность за весь комплекс в целом, чрезвычайно велика. Как показывает мировая практика, только незаинтересованный интегратор может выбрать действительно оптимальное решение из всех представленных на рынке, так как выбирает лучшее из возможного, в то время как производитель будет пытаться продать то, что умеет делать (или пытается сделать) сам.

Но что было, то было. Компании «Хюндай» успели заказать и на сорок процентов проплатить поставку семи поездов подземки. Однако до сих пор казахстанская сторона не получила даже промежуточного акта выполненных работ, не говоря уже о том, чтобы в глаза увидеть готовое изделие, то есть сами вагоны «в железе». Во всяком случае, нашей делегации, недавно отправленной акимом города в Южную Корею для выяснения ситуации, представители «Хюндай» их показать не смогли. Даже никакой технической документации представители Казахстана так и не увидели!

Вопрос выбора комплектующих для нашего метрополитена, конечно, интересный, и совершенно правильно подняла его одна популярная казахстанская газета. Вот только его адресовала почему-то совершенно не по адресу — к АО «Алматыметрокурылыс». Но, простите, при чем тут «Курылыс»?

Да будет известно моим пишущим собратьям, что «Алматыметрокурылыс» — это чисто строительная организация, не имеющая никакого отношения к закупке поездов метрополитена и их электронной начинке. Дело «Алматыметрокурылыс» — копать, бетонировать, облицовывать и проводить монтажные работы. Не они будут эксплуатировать алматинское метро в будущем, не им выбирать оборудование.

Документы к городскому тендерному конкурсу готовила образованная в 2006 году «Дирекция строящегося метрополитена», выполняющая функции технического надзора. Все вопросы, пожалуйста, к ним. А вопросов очень много.

Откуда взялась южнокорейская фирма? Каким образом, несмотря на бешеные цены за свою продукцию, она умудрилась победить в тендере? Да и каким образом, кстати сказать, проводился сам тендер? Скажем прямо — кто за этим стоял, кому было выгодно? Чем был обоснован этот явно несуразный выбор?

Первый критерий, который обычно предъявляется возможному поставщику продукции — это опыт в решении соответствующих проблем. Каким образом узкоколейный «Хюндай» вообще, в принципе, мог оказаться на нашей 1520-миллиметровой дороге? Ведь от ширины колеи на железной дороге «вытанцовывается» все остальное, это базовый параметр, лежащий в основе всех расчетов!

Каким образом казахстанская сторона отслеживала ход выполнения заказа? Неужели такие огромные деньги были выплачены под честное слово, без всякого контроля с нашей стороны? Был ли график разработки, изготовления и поставки оборудования, и кто за этим следил? Почему жестокий цейтнот, в который «неожиданно» попали южнокорейцы, грозит и нам тоже — срывом начала эксплуатации алматинского метрополитена? В городе, который давно задыхается от пробок?

Тут действительно есть чем заняться и Счетному комитету по контролю за исполнением бюджета, и Генеральной прокуратуре РК, и техническим экспертам, и многим другим инстанциям.

© Александр ЛЬВОВ
Опубликовано в газете «Экспресс К», 15 октября 2008 г.

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ САЙТ ВЛАДИМИРА НИКОЛАЕВИЧА ПРОСКУРИНА


© 1996-2016 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета