 |
 
|
|
 Алматинское метро
СВЕТ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
В первом месяце нового 2000 года метростроевцы получили зарплату за декабрь 1998 года. Но самое поразительное даже не это, а то, о чем не догадывается большинство алматинцев: проходка магистральных тоннелей под их домами отнюдь не законсервирована — она продолжается, и зачастую на голом энтузиазме. Правда, с учетом темпов эта работа все больше напоминает бессмысленный сизифов труд. С начала года по 5 мая длина тоннеля увеличилась на… шесть метров. На шесть метров зубья горнопроходческого щита-крана стали ближе к условной плановой отметке 8260 м — именно такова проектная длина первого участка метро от станции «Райымбек» (угол улиц Фурманова — Райымбека) до станции «Алатау» (угол пр. Абая — Гагарина). Здесь нужно заметить, что машина-«землегрыз» КТ-5,6 Б21 рассчитана на проходку четырех метров тоннеля за сутки. Острить и злословить по поводу сооружения алматинской подземки, год от года все более напоминающего агонию, несомненно, проще, чем попытаться осмыслить причины, которые привели ее к этому непростому состоянию. Как строителям, видимо, сегодня легче механически превращать выделяемые по капле средства в сантиметры тоннеля, чем задуматься о том, что при такой скорости разработки ездить на Алматинском метро смогут разве что их праправнуки. «Особые соображения»? Зачем в столице Казахстана начали сооружать метро? Однозначного ответа на этот вопрос, к сожалению, нет, хотя давно опубликованы официальные обоснования, вызывающие даже у неспециалиста некоторые сомнения. В 1980 году тогдашний председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за №1537-р, которым ряду главков предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. В мотивировочной части указывалось, что метрополитен сооружается «с целью улучшения транспортного обслуживания и экологической ситуации города». Цель благая, но нельзя не отметить, что тогдашней Алма-Ате еще и не снился тот транспортный бум, какой город испытывает сегодня. Не было в столице Казахстана ни 140 тыс. иномарок, ни оптовок-барахолок, создающих ныне гигантские пробки; общественный транспорт функционировал вполне сносно. Хотя город интенсивно застраивался (в основном в западном направлении), сквозных магистралей — нынешних улиц Абая, Толе би и Райымбека и построенной чуть позднее южной объездной (нынешней Аль-Фараби) — с лихвой хватало для того, чтобы полностью решить транспортную проблему возводимых микрорайонов. Вне сомнения, в совминовских и кремлевских кабинетах думали о будущем казахстанской столицы и об ее экологической проблеме (город уже в семидесятые входил в число самых грязных по СССР), но были, видимо, и иные, более веские соображения в пользу необходимости сооружения метрополитена. Возможно, те же, по которым несколько ранее было отстроено метро в Ташкенте. Ибо, взвешивая pro и contra перед принятием решения по этим городам, нельзя было не заметить, что: а) Алма-Ата и Ташкент находятся в зоне высокой сейсмичности; б) наземный транспорт в обоих городах имеет большие перспективы; в) население каждого из городов не превышает 1-1,2 млн. человек. То есть острейшей необходимости в метрополитене, требующем гигантских капиталовложений, нет. Показательно, что в ряде мегаполисов СССР с еще большим населением метрополитен даже не планировался, хотя в транспортном отношении эти города находились в гораздо более затруднительном положении, чем казахстанская и узбекская столицы. В качестве примера можно назвать полуторамиллионный Красноярск, лежащий на двух берегах Енисея, которые связаны лишь одним автомобильным и одним железнодорожным мостом. Тем не менее Косыгин подписывает постановление по Алма-Ате, а Совмин Казахской ССР 3 июня 1981
года принимает вытекающий из него документ — решение «О неотложных мерах по подготовке
к строительству метрополитена в г. Алма-Ате». В том же году московский проектный
институт «Метрогипротранс» разрабатывает технико-экономическое обоснование. Маховик
строительства начинает раскручиваться в «неотложном», чрезвычайном режиме. О масштабах
разворачиваемых работ можно судить по некоторым теперь уже историческим штрихам. Было снесено
137 зданий и сооружений, в том числе 92 жилых дома. Под эти работы выделено 268 квартир.
Значительное количество квартир было предоставлено из городского жилфонда и приехавшим в город
специалистам. Для обеспечения строительства конструкциями и железобетоном была спроектирована
база Метростроя, в которую вошел завод товарного бетона, база УПТК, адмкомбинат и ряд других
объектов. Одна эта база обошлась союзному бюджету в 15 млн. «брежневских» рублей.
А сметная стоимость первой очереди метро (той самой буквы «г» от станции «Райымбек»
до станции «Алатау») в ценах 1991 года составляла 457 млн. Для оценки достаточно
вспомнить, что доллар США тогда был приблизительно равен советскому рублю. Итак, «особыми соображениями», которые, скорее всего, стали решающим аргументом в пользу строительства метрополитена в Алма-Ате, могли быть только военно-стратегические. Ибо ни для кого не секрет, что метро в любом городе одновременно имеет функции бомбоубежища и содержит специальные подземные коммуникации, позволяющие населению в случае войны, в том числе ядерной, длительное время укрываться под землей. Поколения не самых юных помнят, что конец семидесятых — начало восьмидесятых были апогеем холодной войны, а, кроме того, эти годы отмечены предельно жесткими отношениями Советского Союза с Китаем. Итак, судьбоносные решения по Алма-Атинскому метро были приняты в эпоху Суслова (1981), строительство же началось в эпоху «позднего Горбачева» (1988), положившего конец холодной войне своим «новым политическим мышлением». Резоны, делавшие сооружение метрополитена в Алма-Ате неотложным, уже тогда начали рассеиваться как дым. Ситуация менялась. Дальше — глубже Мы спускаемся в относительно неглубокий — 10 м — тоннель под проспектом Райымбека и, хлюпая ногами по воде, движемся вперед вдоль лежащей над нами улицы Фурманова. Сразу обращаем внимание, что ось метрополитена проходит практически горизонтально, в то время как улицы и дома над нами поднимаются вверх (уклон поверхности по ходу от ст. «Райымбек» к югу достаточно крут — около 3%). Видимо, этим конструкторским решением объясняется то, что большинство станций будущей первой линии по технической классификации относятся к объектам глубокого залегания. Первая же станция после проспекта Райымбека — «Жибек Жолы», лежащая от него на расстоянии 1177 м, уже является «глубокой». Собственно, лишь до улицы Жибек Жолы (точнее, дальше нее на 200-300 м) на сегодняшний день доведены два паралельных тоннеля, идущие к югу от конечной станции «Райымбек». Почти столько же — 1675 метров — прорыли проходчики, идущие навстречу — с запада на восток — от другой конечной станции первой линии — «Алатау» (угол проспектов Гагарина и Абая). Фактически за 12 лет проложено чуть более трети первой очереди тоннелей Алматинского метро, этой заветной буквы «г», пролегающей практически через весь центр южной столицы. Показательно, кстати, что максимальное финансирование строительства метрополитена было не в советский период, а уже в суверенном Казахстане: за 1993 год в метро было вложено $25 840 тыс. и пройдено 1894 погонных метра тоннелей. За прошлый же год метростроевцы прошли… 90,5 м. При сохранении такой тенденции Алматинское метро может стать самым древним долгостроем мира (зато достойным записи в книге рекордов Гиннесса!). …Вот и Жибек Жолы. Еще немного, и мы упремся в тупик — стену из грунта и породы, в которую вонзил свои «клыки» механизированный щит-проходчик. Железный монстр, изрядно проржавевший, безжизненно молчит, ожидая очередного рывка в земную преисподнюю. Нам объясняют, что этот рывок может состояться уже сегодня, а может и через неделю — как только на счета «Алматыметрокурылыс» поступит очередная порция капиталовложений и из головного офиса придет соответствующая команда. Но и без проходки в стволах и тоннелях достаточно работы: блокирование подземных вод, проверка чугунной крепи, очистка… Процесс прокладывания тоннеля достаточно сложен. Он начинается с разработки грунта ручными отбойниками и перфораторами и с крепления забоя (которое ведется опять-таки вручную). Лишь после этого щит-проходчик выдвигается в разработанное для него пространство. После вывозки грунта и монтажа сборной чугунной обделки (так называемых «тюбингов») весь процесс повторяется. При этом в первое кольцо смонтированной крепи, сошедшее с оболочки щита-проходчика, под большим давлением несколько раз нагнетается специальный раствор, который должен заполнить все внешнее пространство между крепью и землей. Так производится гидроизоляция ствола тоннеля и его капитальное укрепление, защищающее будущий метрополитен от нагрузок грунтовых масс и возможных тектонических сдвигов. Метростроевцы утверждают, что в проект заложена вероятность 9-балльного землетрясения, которое их детище обязано выдержать. Поверить в такую стойкость неспециалисту довольно трудно. Чем глубже наш тоннель погружается в земную твердь под алматинскими улицами и площадями, тем явственнее становится ощущение какой-то нереальности, авантюрности творимого людьми в этих толщах галечника и доломита. Быть ли столетней стройке? Впрочем, подобный пессимизм не в традициях метростроевцев. Здесь никогда не ставили под сомнение необходимость сооружения подземки в Алматы и никогда полностью не консервировали ее объекты, хотя такая информация неоднократно проходила в прессе. С изменением политической ситуации на первый план вышла не военно-стратегическая, а главная функция метрополитена — решение транспортной проблемы в мегаполисе, который сегодня переполнен автомобилями, изобилует транспортными пробками, задыхается от выхлопов. Главной проблемой после распада СССР для Алматинского метро была и остается финансовая. Уже в 1992-1993 годах, которые были самыми «урожайными» на капиталовложения, начались научно-исследовательские работы, целью которых был поиск нетрадиционных объемно-планировочных решений, с тем чтобы сократить сроки строительства и материалоемкость (стоимость) сооружений метрополитена. Австрийская фирма «Бетон-унд-Моибрау» даже подписала с «Алматыметростроем» контракт по внедрению последних ноу-хау, облегчающих проходку. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но «с изменением экономической ситуации», как деликатно замечают в «Алматыметрострое», этот вопрос остался нерешенным. Аналогичные фиаско в течение последующих лет претерпел и ряд других совместных проектов с иностранцами, главной целью которых было привлечение инвестиций в строительство Алматинского метро. Детально ознакомившись с ситуацией, гости всякий раз вежливо уходили в сторону, в лучшем случае ограничиваясь протоколами намерений. Так было, в частности, три года назад, когда канадская компания «СНС-Лавалин» разработала на условиях предоставления гранта проект завершения строительства метрополитена. Стоимость проекта составила $536 млн., и канадцы были готовы их дать, но лишь под правительственные гарантии. Таковых правительство республики не предоставило. Становилось все более очевидным, что проект является фактически неподъемным. Алматинское метро оказалось классической стройкой времен СССР, времен, когда можно было махнуть рукой на то, что гигантские финансовые вложения окупятся не сразу. Год от года бюджетные ассигнования на метрополитен становились все более смехотворными, как и темпы продвижения проходчиков. Однако недавно все-таки забрезжил свет в конце тоннеля. Сейчас метростроевцы ждут правительственного решения по метрополитену, которое должно состояться со дня на день. Известно, что этим решением будут установлены четкие сроки завершения строительства и расписано финансирование на ближайшие несколько лет. Неизвестно лишь, насколько твердой на сей раз окажется воля государства: ведь полмиллиарда долларов — гигантская сумма для Казахстана. Но достраивать метро нужно — мнение специалистов на сей счет однозначно. Слишком поздно отступать: под городом зияют километры тоннелей. В конце их должен когда-то появиться свет, иначе они, заброшенные, сослужат городу страшную службу.
© Алексей ИКОННИКОВ
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
