Vernoye-Almaty.kz – Очерки истории Алматы

МЕСТО ВСТРЕЧИ — АЛМАТИНСКОЕ МЕТРО

Надо сказать, что за те без малого двадцать лет, что ведется строительство метро в Алма-Ате и Алматы, нам впервые довелось спускаться столь глубоко под алма-атинскую землю, о чем мы и хотим рассказать нашим читателям. Тем более что абсолютное большинство из ныне живущих алмаатинцев вряд ли когда бывали в этих подземельях, а многие уже и не надеются побывать, ибо время завершения строительства метро неоднократно отдалялось на все более дальние годы: 1990-й, 2000-й, 2010-й…

Алма-Ата подземная: история вопроса

Сама идея сооружения метрополитена в тогдашней столице Казахской ССР возникла и обсуждалась, наряду с идеей наземной монорельсовой железной дороги, еще в середине 70-х годов. Монорельс и метро были широко известны как любимейшая мечта Динмухамеда Кунаева и важнейшая составлявшая многолетнего соперничества Алма-Аты и Ташкента, в котором столица Узбекистана опережала нас и по линии метро, и по статусу миллионного города. При этом одно с другим было неразрывно связано, ибо по действовавшим в Советском Союзе правилам метрополитен полагался только городам с миллионным населением.

И как только в конце декабре 1981 года было официально объявлено о рождении в Алма-Ате миллионного жителя, на столичных улицах появились нескольких десятков площадок, огороженных заборчиками с буквой «М». Площадки эти, служившие отчасти для демонстрации маршрута первой линии, отчасти для замеров почвы путем бурения, были разбиты по обеим сторонам улицы Фурманова, начиная от проспекта им. 50-летия Октября (ныне пр. Райымбека) и до проспекта Абая, а вдоль него до улицы Саина, тогда западной границы города.

Однако прошло еще лет пять-шесть, прежде чем на месте некоторых из этих площадок разрослись обширные строительные дворы с возвышающимися над ними копрами шахт. Пробивка же первых туннелей началась в 1988-м, но прекратилась с распадом СССР и прекращением финансирования. В 1994-м строительство было законсервировано, и тогда же началась эпопея с переносом столицы, по ходу и после завершения каковой алма-атинцы окончательно разуверились в том, что наше метро продолжат строить когда-либо вообще.

Вновь заговорили о продолжении и завершении строительства метро, в том числе и в сочетании с монорельсовой дорогой, уже в новом тысячелетии, называя поочередно нескольких иностранных инвесторов, готовых вложить средства в этот «проект века». При этом, как объяснил журналистам генеральный директор АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев:

— Работа по строительству метро, хоть и в минимальных размерах, но шла постоянно все эти годы. Полная консервация такого объекта обошлась бы еще дороже. Если бы вообще ничего не делали, то к сегодняшнему дню пришлось бы со всем этим вообще распрощаться. После 2000 года мы превзошли те объемы проходки, которые простояли 7 лет. В наших отрядах работают настоящие специалисты. Что нам нужно — оборудование и зарплата, тогда наши работники сделают все.

— Удалось ли вам сохранить коллектив?

— Да, сохранили, и еще приняли новых людей. Сейчас у нас коллектив около тысячи человек — в полтора раза больше, чем в позапрошлом году. Первые специалисты приехали в конце 80-х годов с БАМа — все казахстанцы, которые захотели работать на родине, и многие уже 13 лет здесь работают.

— А за счет чего все-таки удалось сохранить костяк метростроевцев?

— В любой профессии есть своя профессиональная гордость. Даже из тех, кто ушел, многие сейчас хотят назад вернуться. Можно сказать, что все-таки мы дождались своего часа: в этом году на возобновление строительства из республиканского бюджета выделено 1,8 миллиарда тенге. Заказчиком строительства выступает городской акимат. В следующем году на строительство должны выделить уже около 12 миллиардов тенге, а в 2006-м — 18 миллиардов. Если правительство будет придерживаться этой программы, то за нами дело не заржавеет. Если все пойдет по плану, то строительство «под ключ» завершим в 2008 году.

Сбойка туннелей: на подземных перекрестках

Метростроевский термин «сбойка» означает встречу, стыковку двух подземных туннелей — правого перегонного и бокового технического.

По первому из них, основному туннелю первой линии метро, пойдут поезда под улицей Фурманова от начальной станции «Райымбек» и далее под проспектом Абая к конечной станции «Алатау». Пока что пробиты туннели от «Райымбека» до «Жибек жолы» и далее до станции «Алмалы» (угол улиц Фурманова и Карасай батыра). Технический же туннель ведет к будущей станции «Алмалы» от ее наземной стройплощадки, расположенной внутри квартала улиц Тулебаева и Богенбай батыра (Кирова), где расположено производственное здание с различными службами, складами и столовой. Здесь журналистам предложили облачиться в синие метростроевские комбинезоны и куртки, желтые сапоги и оранжевые каски, и уже в этом виде мы спустились в шахтном лифте под землю.

При выходе из лифта открывшийся нашим взорам туннель оказался неожиданно длинным, да еще и не прямым, а с полукруглым загибом, миновав который пришлось идти еще примерно столько же. На поверхности земли пешая прогулка от Тулебаева-Кирова до Виноградова-Фурманова не в пример короче. Наш же подземный путь по этому угловому (Г-образному) туннелю завершился в месте его пересечения (сбойки) с главным туннелем под улицей Фурманова.

Сам процесс сбойки заключался в том, что двигавшийся со стороны станций «Райымбек» и «Жибек жолы» к станции «Алмалы» горнопроходческий комплекс КТ-5,6 Б-21 пробил второй перегонный тоннель длиной 1974 метра. Протяженность же всех уже пробитых тоннелей составляет 2883 метра.

По словам руководителей строительства, сбойка выполнена в намеченные сроки, чем подтвердила точность предварительных маркшейдерских расчетов и качество производственных работ (их ведет горнопроходческое предприятие ТОО «Сибметро»). Данная сбойка позволит укоротить до 2000 погонных метров плечо транспортировки отбитой породы из забоя и доставки материалов в забой, а также сократит расход кабельной продукции, трубопроводов и значительно улучшит пылевентиляционный режим в подземных выработках. Кроме того, она дает возможность одновременно выполнять работы по раскрытию станционного тоннеля «Алмалы» и проходке двух перегонных тоннелей между этой станцией и следующей, что под проспектом Абая.

На вопросы журналистов отвечает гендиректор АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев:

— А что означает «раскрывать туннель»?

— Раскрывать значит пробивать, строить. Сейчас на устройства для дистанционных работ по раскрытию подземных станций (новоавстрийская технология) мы объявили тендер, и уже в этом году ждем поставку оборудования. Если все пойдет нормально, то в следующем году начнем раскрывать первую подземную станцию.

— Какие при этом возникают проблемы?

— Одна из главных наших проблем — устаревшее оборудование. Вот этот комплекс, который сейчас произвел сбойку, привезли еще с БАМа. Сейчас идёт его техническое дооснащение. Одновременно ведутся переговоры по покупке нового комплекса: старый щит демонтируем, смонтируем новый и пройдем еще 3,5 км. Общая протяженность проектируемых линий метров — 8,3 км. Все габариты перегонного туннеля рассчитаны под поезд.

Говорит ведущий маркшейдер Жангельды Калмуратов:

— Весь проект разработан с учетом всех геологических характеристик грунтов и сейсмических разломов. Начинали проект москвичи, потом ленинградцы, потом канадская фирма «Бомбардир». Она внесла некоторые предложения, которые немного спрямили трассу и позволили отказаться от одной станции на проспекте Аблайхана, что значительно удешевило строительство. В районе перекрестка Фурманова и Абая будет состыковка 4-х тоннелей.

— А если туннели не встретятся?

— Тогда нас как маркшейдерскую службу ценить никогда не будут. Ведь маркшейдерская служба — это штурман строительства, она отвечает за проектное исполнение и за точность проходки. Построили поперечную камеру, и чтобы щит попал точно в обойму, за это отвечает маркшейдерскую служба. Всего у нас 3 отряда по 10 маркшейдеров в каждом.

Техника безопасности: подземные служители

Во время прохождения нашего журналистского «десанта» по техническому туннелю мы обратили внимание на дежурившую группу из четырех мужчин, одетых с ног до головы во все оранжевое — костюмы, сапоги и каски. За плечами и в руках они держали массивные приборы типа аквалангов. Оказалось, мы встретили бойцов отдельного военизированного горноспасательного взвода «Алматыметрокурылыс».

Говорит командир отделения взвода Валерий Поплавский:

— Наш взвод занимается ликвидацией аварий и пожаров. Всего в взводе 3 отделения по 5 человек. Аварий, которые нам бы приходилось ликвидировать, здесь не было, техника безопасности соблюдается.

— У вас новая, ярко-оранжевая форма, вы ее специально для этого мероприятия надели?

— Нет, конечно, мы в ней работаем. Из специального оборудования мы имеем в том числе и респираторы, позволяющие работать 4 часа в непригодной для дыхания среде.

— А где готовят специалистов вашего профиля?

— В учебном центре в Усть-Каменогорске, но также обучаем и сами.

Встретили мы под землей и начальника межотраслевой инспекции АГУЧС Руслана Жунусов, у которого спросили:

— Что вы здесь проверяете?

— Соблюдение технической безопасности. В «Алматыметрокурылыс», как и на всех крупных предприятиях, есть свои инженеры по ТБ, которые полностью курируют исполнение всех законов, правил и предписаний по технике безопасности. За соблюдение этих правил отвечает и первый руководитель строительства. Мы проверяем все точки, где идут работы. Конечно, работа есть работа, бывают и здесь несчастные случаи. Но сейчас безопасный уровень работ соблюдается.

Метро и монорельс: общие перспективы

Говорит первый заместитель акима южной столицы Яков Заяц:

— В будущем нам предстоит сделать еще больше сбоек, еще больше будет объем выполняемых работ по сооружению Алматинского метро. Над дальнейшим продолжением работ по проектированию метро и монорельсовой дороги работают специалисты из разных стран.

— Монорельс продолжит метро или метро соединится с монорельсом?

— Поезд метро на колесах по металлическим рельсам — это уже вчерашний день, сейчас уже и само метро строится по принципу монорельса, в том числе и в подземных туннелях. По центру города поезд-монорельс будет проходить в туннеле, а от конечной станции первой линии «Алатау» и далее в сторону микрорайонов «Жетысу» и «Аксай» по проспекту Абая — по поверхности монорельсом на эстакаде. По такому принципу, например, построено метро в нашем городе-побратиме Ренн во Франции.

С постройкой подземной линии метро и надземной линии монорельса будет несравненно ниже уровень загрязнения воздуха и шума. Это позволит разгрузить центр города от автомобильного транспорта, можно будет пересмотреть и все маршруты наземного общественного транспорта. Всех экологических проблем нашего города метро не решит, но это один из путей для такого решения.

Анализируя ответы заместителя акима и в целом схему проектируемых линий метро, смущает вот какая мысль. Не знаем, как обстоит с этим делом в бретонском городе Ренн (достойно удивления, что в городе с 100-300-тысячным населением вообще есть метро!), но вот в Москве линии метро во многих местах действительно выходят на поверхность. Однако московские широченные проспекты, переходящие в секторах между Окружной железной дорогой и МКАД в загородные шоссе, отличаются от наших алма-атинских проспектов, в том числе и от проспекта Абая, своей шириной и отдаленностью от них многоэтажной жилой застройки. Проспект же Абая в районе станции «Алатау» отличается от многих других городских магистралей прежде всего роскошным бульваром-аллеей, разбитым пять-шесть десятилетий назад между тогдашней западной границей города («Тещиным языком») и околицей пригородного села Тастак, ныне далеко не самого окраинного городского района.

В последние годы эту аллею на участке от Ауэзова до Розыбакиева основательно подрезали по краям для расширения обеих проезжих частей, а сейчас то же самое делают на участке от Ауэзова до Байзакова. С этим еще можно хоть с трудом, но примириться — все-таки вырубают кустарники, могучие же дубы, клены и карагачи посредине аллеи остаются жить. Однако строительство наземной эстакады для поезда-монорельса с платформами на трех планируемых по этой линии станциях, увы, подразумевает полную вырубку бульвара, каких в нашем городе наперечет. Так стоит ли овчинка выделки? Конечно, метро нужно достроить, но ведь если г-н Заяц заранее оговаривает, что «всех экологических проблем нашего города метро не решит», то стоит ли их еще больше усугублять?

© Ксения МИНЬКОВА, Максим МИНЬКОВ
Опубликовано в газете «Без опасности», август 2004 г.

© 1996 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета