ОЧЕРКИ ИСТОРИИ АЛМАТЫ

поиск

содержание

Творчество В.Н. Проскурина

Творчество других авторов

награда

БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР AWARD-2004

статистика



Rambler's Top100Rambler's Top100




«Очерки истории Алматы»
Алматинское метро

ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Н
а днях были подведены итоги тендера по закупу подвижного состава для строящегося алматинского метрополитена. В нем участвовали четыре компании — российская «Метровагонмаш», австрийская Siemens, южнокорейская Hyundai и казахстанская «Казэнергоинжиниринг». Последняя предложила поставить вагоны китайского производства. Победителем тендера признана Hyundai.

АМИР ГАЛИЕВ
 
О том, почему победила именно эта компания, а также о проблемах строящегося алматинского метрополитена мы побеседовали с экс-директором ГКП «Дирекция строящегося метрополитена», а ныне — главой департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Алматы Амиром ГАЛИЕВЫМ (на снимке).

— Амир Кайдарович, почему в тендере победила именно Hyundai?

— Соотношение технических и ценовых характеристик у этой компании было наиболее оптимальным. Кроме того, Hyundai оказалась единственной компанией, которая согласна построить вагоны, соответствующие нашим требованиям. Остальные же сказали: вот наши стандартные вагоны, и они стоят столько-то. Но, к сожалению, наши тоннели диаметром 5,10 метра были рассчитаны с самого начала под российские вагоны. Поэтому перед нами стоял выбор: либо купить серийные российские вагоны, которые не соответствуют многим нашим техническим требованиям, либо выбрать того производителя, который будет их строить специально «под нас».

— Сколько вагонов будет закуплено и какова их стоимость?

— Стоимость одного вагона равна примерно двум миллионам евро. Мы закупаем 28 вагонов, из которых будут сформированы 7 составов по 4 вагона в каждом.

— Неужели эти вагоны настолько замечательные, что стоят таких денег?

— Во-первых, все они будут снабжены кондиционерами. Во-вторых, вагоны будут иметь сквозной проход, что является одним из главных требований современного метро. Хотелось бы также отметить систему тормозов — она будет дисковой, а не колодочной. Эта система имеет массу преимуществ. Во-первых, снижается уровень износа колеса, а значит, возрастает срок его эксплуатации и уменьшаются затраты на ремонт. Во-вторых, при торможении не возникает фрикционной пыли — постоянной спутницы колодочных тормозов. Кроме того, все вагоны будут снабжены автоматической системой сцепки. Их дизайн также будет разработан с учетом наших требований. На этих подвижных составах будут три режима управления — ручной, полуавтоматический (когда машинист будет осуществлять контроль) и автоматический. Эти режимы позволяют обеспечить максимальную безопасность. Это автоматика XXI века.

— Между ГКП «Дирекция строящегося метрополитена» и «Алматыметрокурылыс» периодически возникают конфликты. Чем они вызваны?

— На сегодняшний день практически все проблемы между двумя предприятиями решены, общий язык найден. Основная проблема заключалась в том, что у каждой из этих компаний был свой подход к их решению. «Алматыметрокурылыс» был создан на базе тоннельного отряда №1 «ТоннельБАМстрой». Оно занимается строительством метро, а точнее — горнопроходческими работами, уже давно. Раньше «Алматыметрокурылыс» совмещал функции генерального подрядчика и генерального заказчика. То есть сам заказывал, сам строил и сам контролировал. Возможно, прежде такой порядок и имел смысл. В «Алматыметрокурылыс» квалифицированный коллектив работников, имеющих большой опыт и знания, но именно в горнопроходческой отрасли. Сегодня строительство метро подошло к окончанию горнопроходческих работ. В марте следующего года оба тоннеля будут «сбиты», и проходка в основном завершится в середине 2008 года. С этого момента начнется новый этап — архитектурная отделка станций, сооружение инженерных сетей, монтаж 37 автоматизированных систем: пожаротушения, поездных систем, автоуправления составами и т. д. Подрядчик, который занимается только горнопроходческими работами, не может претендовать на выполнение этих работ. На этой почве у нас и возникали разногласия.

— Поговаривают, что дирекция «Алматыметрокурылыс» в лице Мурата УКШЕБАЕВА не хотела расставаться с функциями заказчика, и вам пришлось их буквально отвоевывать.

— И мы добились этого. Естественно, ни один подрядчик, одновременно являющийся заказчиком, не захотел бы лишаться этой привилегии. Это же удобно: сам построил — сам принял. А тут появляется новый заказчик и говорит: «Ребята, вы здесь не правы, тут нужно делать по-другому». В первое время это было воспринято неправильно. Были у нас конфликты, было непонимание. Ведь когда «Дирекцию» создали в 2006 году, просто написали на бумаге, что эта компания является заказчиком, а фактически полномочия заказчика ей не передали. Сегодня мы решили этот вопрос. Теперь уже все признали, что «Дирекция» — действительно заказчик. И все новые контракты будет заключать эта компания, а не «Алматыметрокурылыс».

— Появятся ли в будущем новые подрядчики, которые возьмут на себя выполнение тех или иных работ?

— Мы бы этого очень хотели. С 1 января следующего года вступает в силу новый Закон «О госзакупках», который позволит нам выбрать подрядчиков на конкурсной основе. Ведь до этого времени подрядчиков мог выбирать только сам генподрядчик — «Алматыметрокурылыс». Поэтому всем строительством ведала только эта организация.

— Амир Кайдарович, вы возглавляли «Дирекцию», сейчас вы — директор городского департамента транспорта. Вы можете гарантировать, что метро запустят к обещанному сроку — в 2009 году?

— Пока по темпам строительства, по поставкам эксплуатационного оборудования у нас сложностей не возникает. Единственная возможная проблема — удорожание строительства. Сейчас эта цифра равна 101 миллиарду тенге, она зафиксирована во всех официальных документах. Но сегодня идет корректировка сводной сметы. Допустим, по проекту планировался подвижной состав старого образца, а мы заменили его на современный — технически лучше оснащенный. Помимо этого в старом проекте не было предусмотрено многих технических решений. Все это вместе с ежегодным удорожанием строительных материалов может увеличить расходы.

— Насколько?

— Я пока не могу ответить. Сейчас наши специалисты составляют новую смету. Она будет готова ориентировочно в феврале. Эти расчеты будут отданы на экспертизу, после которой станет известна новая стоимость строительства метро. Дальше все будет зависеть от того, откроют ли нам финансирование уже с учетом новой стоимости. Если да, то мы успеем сдать метрополитен в срок.

От редакции. Когда верстался этот номер, стало известно, что результаты тендера по закупу подвижного состава отменены. Причиной послужил тот факт, что только у одной компании тендерная документация соответствовала всем требованиям. По словам директора ГКП «Дирекция строящегося метрополитена» Рината АБУГАЛИЕВА, согласно закону о госзакупках, если тендер дважды был признан несостоявшимся, заказчик имеет право приобрести товар или услугу у одного источника.

— Скорее всего, это будет компания Hyundai, — говорит Абугалиев, — потому что только у нее одной документы были в порядке, и она победила в тендере.

© Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Владимир ТРЕТЬЯКОВ (фото)
Опубликовано в газете «Время», 22 декабря 2007 г.

ПЕРСОНАЛЬНЫЙ САЙТ ВЛАДИМИРА НИКОЛАЕВИЧА ПРОСКУРИНА


© 1996-2016 Lyakhov.KZ — Большая энциклопедия Казнета